شعار سال: درآمد‌های ترانزیتی، سهم بالایی در تولید ناخالص داخلی و اقتصاد کشور‌ها دارد. اما این سهم در کشور ما کمتر از ۱۰ درصد است درحالیکه با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی، ایران شرایط دستیابی به سهم بالایی از درآمد‌های ترانزیتی را دارد، اما قوانین دست و پاگیر و یکپارچه نبودن سامانه‌های حمل و نقلی، باعث شده تا سهم ما از ترانزیت منطقه ناچیز باشد. جواد هدایتی مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل نقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در گفتگو با رسانه از برنامه دولت برای تسهیل‌گری ترانزیت خبر داد و گفت: قوانین جدید در حوزه ترانزیت، افزایش صد درصدی ترانزیت در ۱۰ ماهه امسال نسبت به‌مدت مشابه سال قبل را رقم زده است.

افزایش مبادلات با کشور‌های همسایه و منطقه، از برنامه‌های اصلی دولت در تجارت است. دسترسی به مبادی ورودی و خروجی و تسهیل ترانزیت از کشور، چه نقشی در تحقق این برنامه تجاری دارد؟
رونق ترانزیت، مستلزم توسعه زیرساخت‌ها و توسعه نرم‌افزاری در بخش حمل‌ونقل است. البته زیرساخت‌ها فقط یک بخش از امکان فعالسازی کریدور‌ها است و در کنار آن باید بتوانیم رفتار حرفه‌ای و بین‌المللی در حوزه حمل‌ونقل داشته باشیم. برای جذب بار ترانزیتی منطقه، غیر از مسائل سیاسی، تحریم‌ها، بحث‌های بانکی و بیمه‌ای (که تا آخر امسال گشایش‌هایی برای این مسائل خواهیم داست) مانع اصلی فراگیر نبودن قوانین در این بخش است. قوانین باید پوشش کاملی برای باری که از قلمرو ایران می‌گذرد ارائه کند تا امکان ارائه خدمات لجستیکی را در حوزه ترانزیت به صاحبان کالا داشته باشیم.

مانع اصلی در برابر جذب حمل بار را مربوط به قوانین می‌دانید؟
بزرگترین معضل کشور در حوزه ترانزیتی این است که هنوز فرماندهی واحد در این حوزه نداریم. باید شرایط روان حمل و نقلی در کشور ایجاد کنیم. برخی ارگان‌ها ترانزیت را معادل قاچاق می‌دانند و مخالف ترانزیت هستند. قاچاق در مقابل منافعی که از ترانزیت نصیب کشور می‌شود اصلاً قابل مقایسه نیست. مهم‌ترین مسأله ترانزیت، مسأله امنیت است. وقتی کشور‌ها برای حمل کالا وابسته به کشور ما باشند، این وابستگی، امنیت سیاسی و اقتصادی کشور را افزایش می‌دهد. اگر میزان ترانزیت از کشور ما به ۲۵ میلیون تن در سال می‌رسید مطمئن باشید تحریم ایران برای کشور‌ها راحت نبود. یکی از راه‌های مقابله با تحریم‌های یکجانبه، چسبندگی اقتصادی به کشور‌های همسایه از راه ترانزیت است. اکنون دولت کاملاً به فرماندهی واحد در حوزه ترانزیت نظر دارد، چون منافع آن برای کشور زیاد است.

فرماندهی واحد چگونه مشکلات ترانزیتی را حل می‌کند؟
اگر بخواهم به برخی قوانین دست و پاگیر اشاره کنم یکی از مهم‌ترین آن‌ها تأمین سوخت برای کامیون‌های خارجی است. بعد از اجرای قانون سوختگیری با کارت، مکانیزمی برای تأمین سوخت ماشین‌های خارجی در جایگاه‌ها نداریم. ماشین خارجی کارت سوخت ندارد و با کارت سوخت آزاد فقط ۱۰۰ لیتر گاروئیل به آن‌ها تعلق می‌گیرد. این معضل، اعتراض کامیون‌های عبوری را در پی داشته و موجب محدودیت عبور بار از کشور ما شده است. موضوع دیگر این است که ما با امضای کنوانسیون بین‌المللی پذیرفته‌ایم بار از یک مرز تا مرز دیگر پلمب باشد یعنی حق فک پلمب را نداریم مگر اینکه ظن قوی داشته باشیم. اما برخی دستگاه‌ها از این کنوانسیون‌ها اطلاع ندارند و بار را فک پلمب می‌کنند. این مسائل موجب می‌شود حمل بار از کشور ما کمتر باشد. ناهماهنگی در اجرای مقررات، ترانزیت کشور را کاهش داده است. در حالی که درهم تنیدگی بین کشور‌های منطقه، برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت لازم است. مثلاً اگر کشور ما، هند و روسیه اپراتور واحد در حوزه نرم‌افزاری تشکیل دهند تا با یک سند حمل، با یک تشریفات واحد گمرکی بار را از هند به روسیه ببریم و خدمات لجستیکی ارائه دهیم، شرایط قابل اطمینانی برای صاحب کالا ایجاد می‌کند تا در بستر اقتصادی و سیاسی امن و شفاف بارش را جابه‌جا کند.

درآمد‌های ترانزیتی چه سهمی در اقتصاد و تولید ناخالص داخلی دارد؟
درآمد‌هایی که از ترانزیت عاید کشور می‌شود، به‌صورت درآمد‌های مستقیم و غیرمستقیم است. عمدتا آنچه از درآمد ناشی از ترانزیت نصیب کشور ما می‌شود درآمد‌های غیرمستقیم است. وقتی ناوگان کشور‌ها از ایران عبور می‌کنند غیر از هزینه ترانزیت و عوارض عبوری که به دولت می‌پردازد، هزینه‌هایی مانند هزینه سوخت، اقامت، خدماتی مانند تعمیرات، پرداخت هزینه‌هایی به شرکت‌های حمل و نقلی و برخی هزینه‌های دیگر را در کشور ما دارد. در واقع ناوگان عبوری خدمات مستقیم و غیرمستقیم دریافت می‌کنند و در نهایت ترانزیت آن‌ها از مسیر ایران، اشتغالزایی به‌دنبال دارد. کشور‌هایی مثل آذربایجان یا امارات، قلمرو وسیع سرزمینی ندارند، ولی چون زیرساخت‌ها را در کشورشان ارتقا دادند و عضو کنوانسیون‌های مختلف منطقه‌ای و بین‌المللی هستند، هاب ترانزیتی و لجستیکی شده‌اند به‌طوری که ۲۵ تا ۳۰ درصد تولید ناخالص داخلی آن‌ها از درآمد‌های ترانزیتی است. یعنی در کشور امارات با وجود درآمد بالای نفتی، اما حدود ۳۰ درصد GDP این کشور از محل خدمات حمل‌ونقل و لجستیک بین‌الملل به‌دست می‌آید. این عدد در کشور ما زیر ۱۰ درصد است. موقعیت ژئوپولیتیکی ایران در مقایسه با کشور‌های منطقه، دسترسی به آب‌های آزاد و همسایگی با کشور‌های محصور در خشکی، این واقعیت را نشان می‌دهد که در کشورما ظرفیت کسب حداقل تا ۲۵ درصد تولید ناخالص داخلی از محل ترانزیت وجود دارد و به تبع آن افزایش درآمد‌های دولتی، افزایش اشتغالزایی و افزایش درآمد بخش خصوصی را خواهیم داشت.

کدام کریدور‌های بین‌المللی بیشترین فعالیت را دارد؟
کریدور شمال- جنوب با حمل بار از بنادر به مقصد کشور‌های شمالی و حتی عراق و افغانستان کریدور فعال بین‌المللی است. حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب از رشت تا آستارا است. تکمیل این خط اعتبار زیادی لازم دارد. در سفر رئیس‌جمهوری به روسیه، توافق‌هایی برای تأمین خط اعتباری پروژه حاصل شده است.

اشاره کردید که دولت برنامه‌هایی برای تسهیل ترانزیت در کشور اجرا کرده است. این برنامه‌ها چقدر ترانزیت کشور را افزایش داده است؟
در حوزه جاده‌ای و دریایی در ۱۰ ماهه امسال رشد بالای ۱۰۱ درصد را در حوزه ترانزیت داریم. در ۱۰ ماهه سال قبل میزان ترانزیت جاده‌ای ۳.۷ میلیون تن بود، اما امسال بیش از ۷.۵ میلیون تن است. عوامل متعددی مانند واگذاری مدیریت پایانه‌های مرزی به وزارت راه و شهرسازی، افزایش هماهنگی‌ها در مرز، رفع ممنوعیت ترانزیت سوخت از کشور و... موجب رشد ترانزیت بود. امسال ترانزیت نفتی از کشور افزایش خوبی داشت و دیپلماسی حمل‌ونقل منطقه‌ای با همکاری وزارت خارجه اجرا شده است. با قفقاز، عراق، روسیه وترکیه سازماندهی‌های بیشتری برای حمل کالا انجام داده‌ایم.

 

بخشی از مشکلات با کشور‌های همسایه حل شده است. تسهیل‌گری و ارتقاء شرایط نرم‌افزاری برای افزایش ترانزیت در حال اجرا است. پیش‌بینی می‌کنیم در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای تا پایان سال ۹ میلیون تن و در حوزه ریلی ۲ میلیون تن و در مجموع ۱۱ میلیون تن ترانزیت در کشور داشته باشیم. اوج ترانزیت در قبل از تحریم ۱۲.۵ تا ۱۳ میلیون تن است و ما به این عدد نزدیک می‌شویم و به رکورد ترانزیتی کشور در زمان غیرتحریم خواهیم رسید. البته در حالی به این عدد می‌رسیم که دو مشکل جدید نسبت به سال‌های قبل داشتیم که در کاهش ترانزیت اثر‌گذار بوده است. اگر این مشکلات نبود قطعاً امسال رکورد ترانزیت را دوباره تکرار می‌کردیم.

چه مشکلاتی؟
یکی رفتار کشور ترکمنستان است که از زمان کرونا مرز را بسته است و تردد عادی با این کشور نداریم. کریدور ترکیه-ترکمنستان-آسیای میانه یکی از مهم‌ترین کریدور‌های ترانزیتی فعال کشور بود. تا قبل از کرونا روزانه ۱۰۰ دستگاه ناوگان خارجی از این کریدورعبور می‌کرد. اما با شیوع کرونا این میزان ترانزیت را از دست دادیم و عبور و مرور از این کریدورکم شده است. مذاکرات زیادی با ترکمنستان داشتیم، نه تنها با ما بلکه حمل کالا به این کشور با تمام کشور‌های همسایه از راه تماس غیرمستقیم است و به نظر نمی‌رسد ترکمنستان بزودی شرایط عادی تردد را ایجاد کند. این اقدام ترکمنستان گره و گلوگاهی در منطقه ایجاد کرده است که تمام کشور‌های منطقه گله‌مند هستند.

مشکل دیگر کاهش مبادلات با افغانستان با تغییر شرایط اساسی در این کشور است. با آمدن طالبان در چند ماه گذشته شرایط طوری بوده که صادرات و ترانزیت به یا از افغانستان کاهش ملموسی دارد. اگر این دو عامل نبود امسال رکورد ترانزیت را رد می‌کردیم. با این دو مشکل کریدور شرقی-غربی عبور و مرور کمتری دارد و شرایط این کریدور با سال‌های قبل فرق می‌کند.

البته در مدت ۱۰ ماهه جهش فوق‌العاده ترانزیت کالا از قلمرو کشور با رشد دو برابری بوده و بالغ بر ۷ میلیون و ۵۰۰ هزار تن کالا از مرز‌های جاده‌ای و دریایی کشور از قلمرو کشورترانزیت شد که این مقدار نسبت به‌مدت مشابه سال قبل ۱۰۱ درصد افزایش و نسبت به سال ۱۳۹۸، ۳۰ درصد افزایش داشته است. طی مدت مذکور از مجموع کالا‌های ترانزیت شده، ۴۰ درصد را مواد نفتی و ۶۰ درصد مواد غیرنفتی تشکیل داده است.

سهم ناوگان داخلی از ترانزیت چقدر است؟
از اولویت‌های سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، افزایش سهم ناوگان ایرانی در ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی است به طوری که در این مدت ۷۹ درصد ترانزیت توسط ناوگان ایران انجام شده است.

 

 

 

شعار سال، با اندکی تلخیص واضافات برگرفته از سایت روزنامه ایران، تاریخ انتشار: ۳ اسفند ۱۴۰۰، کد خبر: ۶۰۳۳۶۹، www.irannewspaper.ir