*«راه‌آهن» در صدر راهکارهای بهینه سازی سوخت

محسن فاتحی‌زاده- عضو هيات مديره شركت ريل پرداز سير

توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور در کنار نوسازی ٦٥ هزار کامیون در ناوگان حمل‌ونقل کشور، جایگزینی ١٧ هزار اتوبوس شهری فرسوده دیزلی با اتوبوس‌های گازسوز و ارتقای کارآیی موتورخانه ٦٠٠ هزار واحد اداری، تجاری و مسکونی کشور ازجمله پروژه‌های بزرگ کشور در زمینه بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی است که طی سال‌های گذشته و عمدتا در قالب بودجه‌های سنواتی کلید خورده است. طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی با هدف ارتقای بهره‌وری صنعت ریلی کشور و به تبع آن صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلاینده‌های تولیدی و هزینه‌های اجتماعی ناشی از آن، از طرف شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، مطرح و در سال 1393 در شورای اقتصاد به تصویب رسید. برآورد می‌شود، با اجرای کامل طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور تا پایان سال ١٤٠٢، بیش از ١٣ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی می‌شود و میزان تجمعی بازپرداخت به سرمایه‌گذاران این طرح، حداکثر 5/ 7 میلیارد دلار در سقف تعهدات دولت یا معادل ریالی آن به نرخ رسمی اعلامی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران باشد.

پیش‌بینی عملکرد شرکت راه‌آهن نشان می‌دهد که اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی منجر به افزایش عملکرد راه‌آهن در زمینه حمل بار از 4/ 22 میلیارد نفر-کیلومتر در سال ٩٢ به 8/ 75 میلیارد نفر-کیلومتر در سال ١٤٠٢، بدون احتساب ترانزیت، می‌شود. همچنین پیش‌بینی می‌شود، با اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی افزایش جابه‌جایی مسافر از 4/ 17 میلیارد نفر کیلومتر در سال ٩٢ به 2/ 34 میلیارد نفر کیلومتر تا پایان سال اجرای طرح صورت گیرد که این به معنای افزایش 4/ 53 میلیارد نفر-کیلومتر در بخش حمل بار و 8/ 16 میلیارد نفر کیلومتر در بخش حمل مسافر است که بیانگر تحولی شگرف در صنعت ریلی کشور است. برآورد می‌شود با اجرای این طرح از انتشار ٣٠ میلیون تن دی‌اکسید کربن جلوگیری می‌شود که در راستای تعهدات ایران در توافق نشست تغییر اقلیمی پاریس (کاپ٢١) نیز قرار دارد. ایران در نشست کاپ21 پاریس به‌طور داوطلبانه متعهد شد تا سال 2030 میلادی (1409 خورشیدی) از میزان انتشار کنونی گاز دی اکسید کربن خود چهار درصد بکاهد.

طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور، پروژه‌هایی مانند دوخطه کردن خطوط، تجهیز ناوگان ریلی با افزودن واگن‌های باری و مسافری، ترنست و لکوموتیو را دربرمی‌گیرد که با جذب سرمایه‌گذاری از طریق بخش خصوصی یا عمومی انجام می‌شود. در همین راستا بود که در مهرماه امسال، موافقت‎نامه اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر میان وزارتخانه‌های نفت و راه و شهرسازی امضا شد. ورود بیشتر بخش خصوصی به طرح‌های توسعه‌ای ریلی از جمله اهداف طرح اعلام شده است، اما به نظر می‌رسد روند تدوین و اجرای طرح و تفاهم نامه‌هایی که تاکنون در این زمینه منعقد شده است، بیش از همه حال و هوای دولتی یا شبه دولتی به آن داده است که ممکن است در روند اجرای آن را با مشکلاتی مواجه کند. به نظر می‌رسد، دعوت از بخش خصوصی برای مشارکت بیشتر در ابعاد مختلف طرح، به‌ویژه در طراحی قراردادها، بتواند آن را پربارتر کرده و دولت محترم را در تحقق طرح ازجمله بهینه‌سازی سوخت، یاری رساند.

*اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی از بعد اقتصاد ملی

وحید رضا باقری - مديرعامل هلدينگ ارزش آفرينان

مطالعه انجام شده از سوی بانک جهانی نشان می‌دهد متوسط میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل یک هزار تن بار 7/ 6 لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای 33 لیتر است. به این ترتیب، مدت زمان بازگشت سرمایه در سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای حمل‌ونقل ریلی از محل جبران عدم‌النفع حمل‌ونقل جاده‌ای - بدون در نظر گرفتن هزینه‌های زمانی، ترافیکی، محیط زیستی و... - بسیار سریع بوده و هر واحد سرمایه‌گذاری در راه آهن، 5 برابر مقدار خودش به جبران عدم‌النفع ناشی از حمل جاده‌ای می‌انجامد. از سوی دیگر، اعداد و ارقام منتشرشده نشان می‌دهد هزینه‌های آلایندگی جاده‌ای نزدیک به 8 برابر بیشتر از حمل‌ونقل ریلی است و میزان کل هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای اعم از هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل، مجموع هزینه‌های اجتماعی و... 35 تا 40 برابر حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. به‌طوری‌که هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل جاده‌ای حدود 21 برابر حمل‌ونقل ریلی برآورد شده است.

بنابر مطالعه صورت گرفته در اتحادیه اروپا که از سوی راه‌آهن ایران نیز بازتاب یافته است، اختلاف هزینه خارجی حمل‌ونقل جاده‌ای کامیون سنگین با حمل‌ونقل ریلی کشش دیزلی، نزدیک 22 یورو به ازای هر 1000 تن کیلومتر برآورد شده است که معادل 85 تومان به ازای هر تن کیلومتر است (شکل 1). در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال 1390، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر 59سی‌سی گزارش شده است. در همین گزارش، رقم معادل برای حمل‌ونقل ریلی حدود 5/ 10 سی‌سی است. گزارش مذکور، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای را به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر 36 سی‌سی برآورد کرده که معادل آن در بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری حدود 8/ 6سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است.

در هر صورت، تجمیع آمارهای منتشرشده در مورد صرفه‌جویی ناشی از حرکت به حرکت ریلی نشان می‌دهد که در بخش حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی هر یک هزار نفر کیلومتر بار، 30 لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه‌جایی بار در کشور برآورد می‌شود طی هر سال حدود 450 تا 550 میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود. قابل تصور است که با توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی، این رقم می‌تواند چه حجم عظیم صرفه‌جویی برای کشور – فقط از بابت منابع مالی و نه هزینه‌های زمانی و محیط زیستی – به دنبال داشته باشد. علاوه‌بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط‌زیست است. به‌عنوان مثال، در تحقیقی که اخیرا در کشورهای اسکاندیناوی با تاکید بر سوئد انجام شده مشخص شده است که سهم راه‌ آهن در آلودگی هوا کمتر از یک درصد است. به‌طوری‌که با گسترش 20 درصدی استفاده از راه آهن می‌توان میزان آلایندگی را طی دو برنامه میان‌مدت گسترش ظرفیت، تا 30 درصد و بیشتر کاهش داد.

در ایران نیز طبق مطالعه انجام شده در سال 1391، کل هزینه‌های اجتماعی آلاینده‌ها حدود 102 هزار میلیارد ریال در سال 1391 تخمین زده شده که سهم بخش حمل‌ونقل حدود 43.905 میلیارد ریال، یعنی حدود 42 درصد برآورد شده است. در این گزارش اما سهم زیربخش‌های دریایی، ریلی، هوایی و جاده‌ای در تحمیل این هزینه‌ها بر جامعه به ترتیب برابر با 8/ 1، 8/ 0، 1/ 3 و 94 درصد بوده است. به عبارت دیگر، سهم بخش ریلی در آلایندگی در ایران نیز کمتر از یک درصد تخمین زده شده است. در تحلیل‌های منتشر شده بر مبنای این گزارش آمده است با فرض اینکه 30 درصد از هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط به حمل‌ونقل برون‌شهری باشد و با توجه به اینکه هزینه اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 40 هزار و 476 میلیارد ریال است؛ هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل ریلی حدود 319 میلیارد ریال برآورد می‌شود و همچنین کل عملکرد برآورد شده جاده‌ای در سال 1391 حدود 384 میلیارد واحد حمل بوده که باتوجه به میزان هزینه‌ اجتماعی جاده‌ای در کشور میزان خسارت وارده به ازای هر واحد حمل حدود 108 ریال محاسبه می‌شود. در نهایت، این مقادیر برای حمل‌ونقل ریلی حدود 39 میلیارد واحد حمل بوده که هزینه اجتماعی وارده به ازای هر واحد حمل ریلی را به فقط هشت ریال کاهش می‌دهد. بدیهی است که هشت ریال سال 1391 در سال 1395 احتمالا به دو تا سه تومان افزایش یافته باشد که عملا ناچیز است.

منافع اقتصادی و اجتماعی ناشی از گسترش حمل ریلی را می‌توان به شیوه‌های دیگری نیز برآورد و نشان داد. به عنوان مثال، نتایج مطالعه «تعیین مقدار کمی شاخص منفعت اقتصادی جامعه ناشی از حمل کالاهای مناسب سیستم ریلی» در جدول یک آمده است. این مطالعه نشان می‌دهد که به ازای هر یک تن کیلومتر حمل جاده ای، حدود 81 تومان از بابت کاهش مصرف گازوئیل، کاهش سوانح، کاهش هزینه شبکه جاده ای، کاهش هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی و... نصیب کشور می‌شود. با همه اینها، باید در نظر گرفت که مزایای توسعه صنعت ریلی به این موارد ختم نمی‌شود و با نگاهی به جنبه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی زندگی روزمره می‌توان گوشه‌های متعددی از پتانسیل‌های بالقوه منافع آن را ردیابی کرد. به عنوان مثال، در زمینه استراتژیک و ژئوپلیتیک، چین تلاش دارد با ایجاد جاده ابریشم ریلی، از راه‌آهن به‌عنوان ابزاری استراتژیک در مقابل پیمان‌های تجاری در حال ایجاد با محوریت ایالات متحده (از جمله TTIP) استفاده کند.

با توجه به موقعیت خاص ایران در قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقلی جهان و مجاورت با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان ‌کشورمان نیز می‌تواند از راه‌آهن به‌عنوان ابزار اقتصادی استراتژیک و تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای حمل‌ونقل استفاده کند. در حوزه داخلی نیز به جای صرف هزینه‌های هنگفت در پروژه‌هایی مانند مسکن مهر که علاوه‌بر تحمیل هزینه سنگین به مالیه عمومی، متغیرهای پولی را نیز تحت‌الشعاع قرار داده و به تورم دامن می‌زند، می‌توان به سادگی با گسترش راه‌آهن مسافری و حومه‌ای، مناطق جمعیتی را به همدیگر وصل کرد تا نیازی به ایجاد شهرهای ارواح (Ghost city) همانند برخی فازهای مسکن مهر اطراف تهران نباشد که با وجود صرف هزینه سنگین، نه توانی برای تکمیل آن است و نه اقبالی برای سکونت در آن. می‌توان برآورد کرد که با صرف هزینه‌ای در حدود یک تا 5/ 1 میلیارد دلار برای گسترش شبکه ریلی، سالانه بیش از 7 تا 10 میلیون نفر به ظرفیت حمل‌ونقل بین شهری حومه‌ای در فواصل کم (مثلا 100 تا 200 کیلومتر) اضافه کرد. این رقم که معادل 3 میلیارد تن کیلومتر است، با احتساب صرفه‌جویی 20 تا 30 سی‌سی انرژی در هر تن کیلومتر، می‌تواند فقط از این بابت 95 تا 100 میلیون لیتر بنزین در سال برای کشور صرفه‌جویی به دنبال داشته باشد که با در نظر گرفتن جبران عدم النفع توسعه بدون مطالعه طرح‌هایی مانند مسکن مهر در اطراف کلان شهرهایی مانند تهران، به بدیل مناسبی برای روش‌های جاری جهت حل معضل مسکن، در کنار حل مشکلات ترافیکی کلان شهرها و... تبدیل شود.

*کاهش مرگ و میر با توسعه راه‌آهن حومه‌ای

سبحان نظری
عضو هيات مديره شركت راه آهن

در ادبيات اقتصاد سلامت، ارزش زندگي آماري (Value of Statistical Life) موسوم به VSL يا اصطلاحا ارزش زندگي مفهومي است اقتصادي و آماري براي پولي كردن ريسك مرتبط با مرگ. ‌این نام‌گذاری البته ممكن است غلط‌انداز باشد. اين نكته از آنجا ناشي مي‌شود كه در مبحث «ارزش زندگي»، معمولا مساله مهم خود ارزش زندگی نیست، بلکه ریسک‌ها يا خطرات احتمالي منجر به مرگ یا کاهنده زندگی است. مفهوم مذكور عمدتا در برآورد ارزش ريسك يا خطرات ناشي از پذيرش مشاغل خطرناك گوناگون، مقدار پول لازم براي پذيرش اين مشاغل، مقدار ارزش بهينه بيمه‌اي لازم براي پوشش آنها، نفع ناشي از پروژه‌هاي سرمايه‌اي مرتبط با حوادث خطرناك، مقايسه نفع پروژه‌هاي سرمايه‌اي عمراني يا محیط زیستی در ارتباط با كاهش خطرات ناشي مرتبط با زندگي انساني و... به كار مي‌رود.

متعارف است که در بسیاری از اقتصادهای توسعه‌یافته، معیار انتخاب يا جریمه یا جبران را براساس مطالعات ارزش زندگی آماری محاسبه می‌کنند. به عبارت دیگر، مشخص می‌کنند که هر پروژه به‌طور تجمعی تا چه میزان به ارزش زندگي آماري اضافه مي‌كند، يا از آن مي‌كاهد و به اين ترتيب، از آنجا که واحد ارزش زندگی آماری، پولی است، مثلا صاحب يك پروژه آلاينده محيط زيست و خطرناك براي جان انسان‌ها موظف می‌شود به اندازه یا به تناسب ‌این کاهش، به مقامات محیط زیستی یا شهری یا دولتی عوارض بدهد یا به همان میزان یا به تناسب آن، ارزش زندگی آماری را در منطقه مورد احداث پروژه افزایش دهد (از طريق كاشت درخت و...).

صرف‌نظر از حوزه‌های فوق، موارد متفرقه دیگری نیز همانند طبقه‌بندی مشاغل، اولویت‌بندی جهت‌گیری‌های بودجه‌ای، بهداشت و... نیز از اين مفهوم استفاده مي‌كنند. مفهوم ارزش زندگي آماري بر چند مبناي نظري استوار است. از جمله اينكه، ‌بنابر تئوري و مطالعات متعدد انجام‌شده، فرض مي‌شود كه بین ریسک تلفات و درآمد حاصله/ هزينه انجام شده براي يك فعاليت، بده بستان قابل توجهی وجود دارد. همچنين فرض مي‌شود كه با توجه به رفتار اقتصادي افراد (ترجيحات آشكار شده)، در مواجهه با مشاغل و موقعيت‌هاي گوناگون، مي‌توان رقم كمي خاصي را براي اين بده‌بستان مشخص كرد. همچنين فرض مي‌شود كه از روي اظهارات افراد (ترجيحات اظهار شده) نيز مي‌توان ميزان اين ريسك‌گريزي يا ريسك‌پذيري را مورد بررسي و سنجش قرار داد. براي محاسبه ارزش زندگي آماري، درکنار روش‌های غیرمستقیم مبتنی بر تخمین‌های سرانگشتی یا تعمیم و تبدیل، عمدتا از دو شيوه مبتني بر ترجيحات آشكار شده (بر اساس داده‌هاي بازار يا ساير رفتارهاي اقتصادي) و مبتني بر ترجيحات اظهار شده (با استفاده از پرسش‌نامه) استفاده مي‌شود. در سراسر دنيا شركت‌هاي بيمه و دولت‌ها از اين دو رويكرد براي محاسبه جبران ريسك خطر منتهي به مرگ (و نه جبران مرگ) شاغلان و كارگران و مقايسه پروژه‌ها استفاده مي‌كنند.

فرض کنید مبلغی که مردم حاضرند برای از بین بردن يا پوشش ریسک یک به 10 هزارم بپردازند 700 دلار باشد. ‌این مقدار می‌تواند به یکی از‌این دو روش پيش‌گفته به ارزش برآوردي آماري زندگی تبدیل شود. روش اول، یک گروه 10 هزار نفری از افرادی را در نظر بگیرید که با آن سطح ریسک مواجه هستند. اگر هرکدام از آنها برای حذف ‌این ریسک مایل به پرداخت 700 دلار باشند، برای جلوگیری از مرگ 10 هزار نفر می‌توان به مبلغ هفت میلیون دلار رسید. روش دیگر برای بررسی ریسک، در نظر گرفتن مبلغی است که در واحد خطر پرداخت می‌شود. اگر تمایل به پرداخت مبلغ 700 دلار را بر احتمال ریسک یک در 10 هزار تقسیم کنیم، در‌این صورت ارزش هر واحد ریسک به دست می‌آید. ارزش زندگی آماری با ‌این روش نیز 7 میلیون دلار می‌شود. برای محاسبه ارزش زندگی، علاوه بر روش‌های مستقیم ورود به مساله شامل روش ترجیحات آشکارشده و اظهارشده، روش‌های غیر مستقیمی نیز پیشنهاد شده است که عمدتا بر تبدیل محاسبات یک کشور یا منطقه به سایر مناطق یا تخمین‌های سرانگشتی استوار است. مهم‌ترین ‌این روش‌ها عبارتند از:

• روش میلر (1999): براساس روش میلر که یک روش سرانگشتی تخمین ارزش آماری زندگی در شرایط عدم امکان محاسبات منطقه‌ای دقیق است، فرض می‌شود که ارزش زندگی آماری حدود 120 برابر تولید ناخالص داخلی سرانه است.

• روش تبدیل ارزش زندگی براساس کشش درآمدی: براساس‌این روش که یک روش تبدیل محاسبه انجام‌شده در سایر کشورها به کشور هدف است، ارزش زندگی در کشور هدف برابر است با ارزش زندگی در کشور مرجع ضربدر نسبت هزینه‌ها در بودجه خانوار کشور هدف به مرجع، به توان کشش درآمد کشور هدف.

• سایر روش‌های غیرمستقیم: در‌این روش‌ها براساس میزان تمایل به پرداخت برای كاهش خطر مرگ، ميزان تمايل ماليات براي ايجاد تاسيسات كاهش‌دهنده تلفات، پرداخت براي درمان بیماری‌های مختلف، میزان ساعات از دست رفته زندگی در نتیجه هر علامت و... میزان ارزش زندگی برآورد می‌شود.

• تاكنون مطالعات ریسک-دستمزد متعددي با استفاده از داده‌هاي ‌ایالات متحده آمریکا و چندین کشور عمدتا توسعه‌یافته صورت گرفته است. نتايج ناشي از برآوردهای ارزش زندگی در‌ایالات متحده در طیف 4 تا 10 میلیون دلار قرار می‌گیرد و میانگین ارزش زندگی نيز حدود 7 میلیون دلار تخمين زده مي‌شود.

ویسکوزی و آلدی (2003)، در يك مطالعه مروري، خلاصه‌ای از مطالعات VSL انجام‌شده در سراسر جهان را فهرست كرده‌اند.

به دلیل ناهمگنی فردی در ترجیحات، طبیعی است که ارزش‌های آماری برآورد شده در مطالعات تفاوت قابل توجهی پيدا مي‌كنند.‌این تفاوت‌ها لزوما نشان دهنده وجود خطا در‌این مطالعات نیست. در‌ایران، تاکنون به‌طور مستقیم ارزش زندگی برآورد نشده است. اما کریم زادگان و رحمتیان (1386) طی مطالعه‌ای، ارزش زندگی آماری را براساس روش‌های تخمین سرانگشتی و تعمیم و تبدیل علائم، میلر و کشش درآمدی براساس محاسبات ارزش زندگی‌ایالات متحده، برآورد کرده‌اند. نتایج، با توجه به معیارهای مختلف تبدیل محاسبات، از حدود پنجاه هزار دلار تا بالای دویست هزار دلار (به نرخ جاری) و از دویست هزار تا هشت صد هزار دلار (براساس قدرت خرید) متغیر بوده است. ما براي ادامه محاسبات، رقمي ميان اين ارقام و حدود 500 هزار دلار در نظر مي‌گيريم.

از طرف ديگر، آمارها نشان می‌دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته می‌شوند، در حالی که در‌ایران به ازای‌این تعداد خودرو، ۳۷ تن کشته می‌شوند. به اين ترتيب، اگر میانگین ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین ۲۵۰ هزار زخمی‌این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در‌ایران یک زلزله بزرگ با‌این مقدار کشته و زخمی اتفاق می‌افتد. همچنین تعداد تلفات جاده‌اي كشور در سال با تلفات يك جنگ تمام عيار برابري ‌مي‌كند. از طرف ديگر، ايمني در شبكه ريلي قابل مقايسه با حمل و نقل جاده اي نيست و تا 50 برابر بيشتر تخمين زده مي‌شود. فرض كنيم بتوانيم با 2 ميليارد دلار سرمايه گذاري در راه آهن بين شهري حومه اي در نقاط مختلف كشور، نزديك 10 ميليون نفر مسافرت در سال و 3 ميليارد تن كيلومتر به ظرفيت حمل مسافر كشور اضافه كنيم. فرض كنيم اين حجم از مسافرت ريلي بتواند كمتر از یک پنجاهم تلفات جاده را كاهش دهد (400 نفري از 22 هزار نفر تلفات سالانه). با در نظر گرفتن ارزش زندگي 500 هزار دلاري ذكر شده در سطور پيشين، كل رقم سرمايه گذاري شده از بابت ارزش زندگي، در 10 سال بازگشت داده خواهد شد (4 هزار نفر معادل ارزش زندگي آماري 2 ميليارد دلار). چه جایی برای سرمايه‌گذاري سودمندتر از ايران.