شعار سال: امین ترفع، مدیر کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی در واكنش به اين رخدادها مي‌گويد: «معتقد نیستم که برنامه متخاصمانه برای دورزدن ایران وجود دارد، اما بیشتر از اینکه اعتقاد داشته باشیم نقشه خاصی وجود دارد که کشورمان را دور بزنند، معتقدم عملکرد خودمان باعث شده که این اتفاق بیفتد». او در اين گفت‌وگو با تأكيد بر اينكه ايران را نمي‌توان دور زد، از سازوكارهايي مي‌گويد كه در وزارت راه براي كاهش بوروكراسي و طولاني‌شدن فرايند ترانزيتي در كشور و فراتر از مرزها مي‌گويد. او خبر مي‌دهد از زمانی‌ که کشتی و كانتينر وارد و خارج می‌شود، 40،30 نهاد تأثيرگذار وجود دارند که هرکدامشان به ترتیبی برای اینکه نظارت خودشان را اعمال کنند، سرعت حمل‌ونقل كشور را کند می‌کنند. در لابه‌لاي اين گفت‌وگو اما به مسائل ديگري هم اشاره مي‌شود؛ موضوع كاميون‌داراني كه براي چند روز ورودي و خروجي بندر امام خميني را به صفر رسانده بودند و مصائب ارزي كه فرصت رشد صادرات به‌واسطه كاهش ارزش پول ملي را از تجار گرفت.
‌ سال‌هاست كه بر سر توسعه ترانزيت در كشور مانور مي‌دهيم، اما ماحصل، آن چيزي نيست كه در برنامه‌هاي پنج‌ساله و سند چشم‌انداز هدف‌گذاري كرده‌ايم. اشكال كار كجاست؟
مسائل حمل‌ونقل چهار بخش است؛ هوایی، دریایی، جاده‌‌ای و ریلی. از وقتی معاونت حمل‌ونقل تشکیل شد، بخش جدیدی به نام مسائل لجستیکی و ترانزیتی را هم اضافه کردیم. این بخش تلفیق همه چهار بخش اصلی است. مسئله لجستیک و ترانزیت ناشی از تعامل بخش‌های مختلف است. وقتی قرار است کالایی را به ترکمنستان ترانزیت کنیم، بخش دریایی- بندری ما باید کالا را از بندرعباس بپذیرد، تعاملات با بخش‌های نظارتی، اعم از گمرک، استاندارد و قرنطینه را داشته باشد که مجوزها صادر شوند، کالا ترانزیت و از مرز ما خارج شود. اين كالا می‌تواند ریلی یا جاده‌ای از كشور خارج شود. اتفاقی که در آستارا می‌افتد، این‌طور است که کالا از بندرعباس به صورت جاده‌ای به آستارا می‌رسد و از آنجا به صورت ریلی به روسیه و قفقاز شمالی و جنوبی وارد می‌شود که نشان از تعامل راه‌آهن، بندر و جاده‌ دارد و موضوعات نظارتی و اجرائی را دربر می‌گیرد. این کار همبستگی و هم‌افزایی در بخش حمل‌ونقل ایجاد می‌کند و چون هدف متعارض نداريم، از مشكلات جلوگيري مي‌كند. قبل از اینکه معاونت حمل‌ونقل باشد، شاید بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی برای خودشان کارهایی را انجام می‌دادند؛ مثلا توسعه بندر، ریل و جاده داشتیم و جاهایی با هم منافع مغایر ایجاد می‌کردند، مثل بحث‌هایی تحت عنوان رقابت ریل و جاده که هنوز هم مطرح است، درحالي‌كه همه باید برای هدف مشترکی تلاش کنیم، چون مربوط به یک وزارتخانه هستیم. در داخل به اندازه کافی مشکلات ناشی از عدم هماهنگی ارگان‌های مختلف نظارتی و اجرائی که در ترانزیت تأثيرگذار هستند، داريم.
‌ چه راهكارهايي براي رفع اين ناهماهنگي در نظر گرفته شده است؟
یکی از مهم‌ترین موضوعات، بحث لجستیک و ترانزیت بود برای اینکه بتوانیم فرایند گردش بار در کشور را بهینه و ارزان کنیم. در همين راستا هم سند مراکز لجستیک در كشور شکل گرفت و ابلاغ شد. در اين سند، مراکز لجستیک مکان‌یابی و پهنه‌ها در ستاد مراکز لجستیک مشخص شده است. درعین‌حال یک‌سری تعاملات حمل‌ونقلی دوجانبه و چندجانبه در قالب کریدورهای ترانزیتی با کشورهای همسایه داریم. ما علاوه‌بر حمل‌ونقل ريلي و جاده‌اي به صورت مجزا، به‌دنبال انجام حمل‌ونقل ترکیبی هستیم. در کریدورهای ترانزیتی صرفا بحث روابط دوجانبه نیست، موضوع ارتباطات چندجانبه است؛ مثلا کریدور شمال- جنوب یک موضوع 14جانبه است یا کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه موضوعی شش‌جانبه است. مثال‌هايي از اين دست، زياد هستند. این روابط چندجانبه در مدت یک‌سال‌ونیم گذشته در معاونت حمل‌ونقل پيگيري و دبیرخانه‌ها تشکیل شده است، درحالي‌كه قبلا رویکرد بخشی در اين زمينه‌ها وجود داشت؛ مثلا دبیرخانه در یکی از بخش‌های حمل‌ونقلی بود. طبیعی است که آن بخش از دید خودش به موضوع نگاه می‌کند و نمي‌تواند همه‌جانبه به اين موضوع بپردازد.
‌ ترانزيت منطقه‌اي ايران را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
یک‌سری همکاری را با بعضی کشورها در منطقه داریم از قبیل افغانستان که یکی از مهم‌ترین کشورهایی است که در توافق سه‌جانبه چابهار- (ایران و هند و افغانستان) نقش محوری دارد. در حال مذاکره هستیم که هزینه‌های حمل‌ونقلی را بازتعریف کرده و کاهش دهیم تا بتوانیم هزینه‌های متقابل حمل‌ونقلی را حذف کنیم. با هندوستان هم همکاری بسیار عالی‌ای داریم. هندوستان یکی از نزدیک‌ترین کشورهایی است که از نظر حمل‌ونقلی با ما کار می‌کند. هند برای راه‌افتادن توافق‌نامه چابهار 110هزار تن گندم از طریق چابهار به افغانستان ترانزیت کرد و به‌تازگی باری دوهزارو 400 تنی حبوبات از چابهار به افغانستان ترانزیت کرده است. این تعاملات با کشورها در قالب کریدورهای دوجانبه و ترانزیتی شکل گرفته است.
‌ در اطراف ایران کشورهای مختلف در هماهنگي با هم برای گسترش ارتباطات ریلی هستند و سرعتشان از ما هم خیلی بیشتر است. انگار برنامه‌ریزی جامعی برای دورزدن ایران در نظر گرفته شده است. قاعدتا این اتفاقات را رصد می‌کنید. آيا براي چنين تهديدي، راهكاري انديشيده‌ايد؟
این موضوع یک برنامه فوق‌العاده است و وزیر شخصا این موضوع را پیگیری می‌کنند، چون حساسیت ماجرا بالاست. شخصا در این زمینه وضعيت را کنترل کرده و نظر می‌دهند. موضوع ترانزیت امروز برای وزارت راه و شهرسازی موضوعی فوق‌العاده است. ما متوجه تهدیدها هستیم. موضوع تحریم‌ها، بزرگ‌ترین تهدید است. البته معتقد نیستم که برنامه متخاصمانه‌ای برای دورزدن ایران وجود دارد.
‌ از سرمایه‌گذاری‌هایی كه در اطراف كشور صورت مي‌گيرد، مشخص است كه برنامه‌ريزي‌ها بدون درنظرگرفتن ايران انجام مي‌شود... .
مسئله حمل‌ونقل و ترانزیت، بحث رقابت است و بیش از اینکه بخواهند برای ما نقشه بکشند و دور بزنند بحث رقابت و هزینه مطرح است. فارغ از مسائل سیاسی و تهدیدهای محیطی، هرچه بتوانیم از نظر زمان و هزینه خودمان را رقابتی‌تر کنیم، طبیعی است که بار بیشتری از کشور ما عبور می‌کند و اگر نتوانیم، این اتفاق نمی‌افتد. بخش‌های متعدد نظارتی و اجرائی داریم که همه در مسئله ترانزیت تأثيرگذار هستند. از زمانی‌ که کشتی و كانتينر وارد و خارج می‌شود، 30، 40 نهاد تأثيرگذار وجود دارد که هرکدامشان به ترتیبی برای اینکه نظارت خودشان را اعمال کنند، سرعت حمل‌ونقل كشور را کند می‌کنند، بنابراین زمان افزایش پیدا می‌کند که به معنی افزایش هزینه است. دکتر کاشان يك زمان به من گفتند ما در جایی مسیر ریلی می‌سازیم و هزار میلیارد تومان هزینه می‌کنیم و می‌خواهیم بار یک روز زودتر به مقصد برسد، اما در مقابل در بخش نظارتی، بار یک روز اضافه نگه داشته می‌شود که كنترل شود و انگار با این کار کل هزار میلیارد سرمایه‌گذاری‌شده، بی‌فایده می‌شود. از این اتفاقات در کشور ما زیاد می‌افتد و در این زمینه هم خسارت‌های زیادی متحمل شده‌ایم. بیشتر از اینکه اعتقاد داشته باشیم نقشه خاصی وجود دارد که کشورمان را دور بزنند، معتقدم عملکرد خودمان باعث شده این اتفاق بیفتد. این اتفاقات تهدیدی برای ماست.
‌ چند نمونه ارائه می‌دهم؛ با اتصال راه‌آهن چین به کشورهای شرق دریای خزر، گشایش کریدور دریایی بین آکتائو و باکو و در پی آن ارتباط ریلی باکو- گرجستان، رسیدن چین به دریای سیاه را از طریق دریای خزر با حذف بخشی از اقتدار جغرافیایی ایران شاهد هستیم تا تمام کشورهای این مسیر بتوانند بدون نیاز به ایران از لحاظ مبادلات تجاری تغذیه شوند. راه‌آهن چین هم‌اکنون به افغانستان متصل شده و در انشعابی دیگر با طی‌کردن شمال تا جنوب پاکستان به بندر گوادر می‌رسد. در واقع با این اتفاق کشورهای شمال و شرق ما دارای مسیر جایگزین ریلی با سرعت متوسط 750 کیلومتر در روز شده‌اند... .
750 کیلومتر در روز را نمی‌توانم تأیید کنم. اجازه دهید عرض قبلی‌ام را کامل کنم. بیش از اینکه بقیه بخواهند برای ما تهدید ایجاد کنند، کندعمل‌کردن ما باعث شده بقیه به فکر خودشان باشند. با کند‌عمل‌کردن ما جریان تجارت متوقف نمی‌شود. رئیس‌جمهور چین، ابتکاری مطرح کرده است که مسیرهای متعددی دارد تا بتواند ترانزیت را بین چین و اروپا برقرار کند، همان احیای جاده ابریشم سنتی. سه مسیر سیبری، مسیر میانی و مسیر جنوبی برای جاده ابریشم تعیین شده است. ایران در مسیر جنوبی هست و کسی برای ما نقشه نکشیده است. حتی در نقشه‌های منتشرشده از سوی چین مسیر جنوبی ایران وجود دارد. می‌خواهم بيشتر به نقاط قوت اشاره کنم. درست است که باید هماهنگی می‌داشتیم. این دغدغه را وزیر راه و شهرسازی پیدا کرد که دست‌کم در بخش‌های داخلی حمل‌ونقلی و نظارتی و اجرائی، این تعامل و همکاری برقرار شود. یک زماني بخش حمل‌ونقل يا ترانزيت، قرباني بحث‌هاي نظارتي مي‌شد، اما امروز با گمرك، ستاد قاچاق كالا و بخش‌هاي نظارتي و جاهايي كه مجوز صادر مي‌كنند، ارتباط بسيار نزديكي داريم. مشکلات ریشه‌دار از سال‌هاي قبل انباشته شده است و در حال درمان این مشکلات با گمرك، ستاد قاچاق كالا و ارز هستيم. خيلي خوشوقتم كه با قدرت اين موضوع را اعلام مي‌كنم كه همه حوزه‌ها اعم از اجرائي و نظارتي اين دغدغه را پيدا كرده‌اند كه يكي از اساسي‌ترين نيازهاي كشور، مسئله ترانزيت است؛ نه‌فقط به دلیل موضوع درآمد ترانزيت، بلكه وقتي كالايي از كشور ما ترانزيت مي‌شود، تضمين مي‌كند كشور ما امن است. وقتي باري خارجي از كشور ما عبور مي‌كند؛ يعني مي‌توانيم امنيت كالا و تجارت را برقرار كنيم. بسياري از كشورهاي اطراف، بارشان به صورت روتين از كشور ما عبور مي‌كند و نياز دارند از طريق ايران عبور كند. چقدر بار نياز است كه از طريق درياي خزر عبور كند؟ ايران را نمي‌شود دور زد. مي‌شود مسير جايگزين در يك‌سري مسيرها ايجاد كرد، اما نمي‌توان ايران را از روي نقشه حذف كرد. از آنجايي كه اين دغدغه همه بخش‌هاست، امروز با سرعت جلو مي‌رويم و ريشه‌هاي مشكلاتمان را درمان مي‌كنيم و اميدواريم بحث تحريم‌ها به زودي رفع شود. قطعا براي مسئله ترانزيت بحث تبادلات مالي و بيمه را داريم. بدون اينها كار سخت و زمان‌بر است و اميدواريم به ترتيبي كه سياسيون در جريانش هستند، از تحريم‌ها عبور كنيم. بالاخره هميشه اين‌طور نبوده و اين‌طور نخواهد ماند. از زمان تحريم‌ها عبور خواهيم كرد و در اين مدت مي‌توانيم ريشه‌ها را درمان كنيم. در حال حاضر، كشور ما با بقيه مسيرها قابل رقابت نيست.
‌ شما اشاره کردید که ترانزیت قربانی نظارت می‌شد. منظور شما چه بخش‌های نظارتی است؟
به‌عنوان نمونه، ترانزیت کالاهای دخانی با تلاش‌های معاونت حمل‌ونقل آزاد شد. مصوبه‌ای بود که شورای ترابری آن را تأیید و ابلاغ کرد. در گذشته سازمان دخانیات باید درباره تردد کامیون‌های حامل بار کالاهای دخانی نظر می‌داد و مجوزهای خاص را صادر می‌کرد که حتی سبب شده بود ترانزیت دخانیات به کشور حذف یا کند شود، درحالی‌که تردد کالاهای دخانی از کشور، عواید مالی فراوانی برای کشور داشت؛ اما از سال گذشته بر اساس مصوبه شورای ترابری، هر مجوز خاصی که قرار است صادر شود باید با هماهنگی این شورا باشد و در مسئله دخانیات نیز شورای ترابری تشخیص داد نیازی به مجوز خاص سازمان دخانیات وجود ندارد و می‌تواند این تردد به‌ صورت آزادانه انجام شود. عموما نظارت‌ها برای قبل از تزانزیت است، اما در حین عبور و مرور نیز برخی نظارت‌ها ترانزیت را کند می‌کند.
‌ به‌تازگی دور دوم اعتصاب کامیون‌دارها باز هم مشکلات متعددی را ایجاد کرده است. اثری را که این اعتصاب بر حمل‌ونقل و ترانزیت دارد، چگونه ارزیابی می‌کنید؟
حتما اثرگذار است و جریان ترانزیت را کند می‌کند. در یک‌سری از بنادر (بندر امام خمینی) ورودي و خروجي تقریبا به صفر رسیده بود؛ البته در این چند روز با روندی که در راستای حل مشکل پیگیری می‌شود، ترددها سیر صعودی پیدا کرده و در اين بندر، رشد صددرصدی دارد. توزیع لاستیک و حل تقریبی مشکلات صنفی راننده‌های کامیون با سازمان راهداری و حل مشكلات امنيت، تردد را دوباره به جاده‌ها برگرداند. بندر درگاه ورودی کشور است، وقتی عبور و مرور در این مسیر مختل می‌شود، به همان نسبت صادرات و ترانزيت نیز متأثر می‌شوند.
‌ در بررسی برخی کارشناسان آمده که مصائب ارزی و افزایش هزینه‌های رخ‌داده، سبب شده صادرات ایران در آینده رو به رشد منفی بگذارد. نظر شما دراین‌باره چیست؟
با توجه به کاهش ارزش ریال در برابر دلار، کالاهای ایرانی برای کشورهای همسایه ارزان شده است و برای همین، صادرات برای ایران سودآور است؛ اما از یک‌ طرف ایران نیازمند تأمین مواد اولیه است و برای گشایش حساب و تأمین اعتبار دچار مشکل هستیم. نوسانات ارزی این مشکلات را تشدید کرده است و در نهایت تجار نمي‌توانند این چرخه را به‌طور مستمر ادامه دهند. اگر مشکلات ارزی نبود، اکنون بهترین فرصت برای صادرات کشور به شمار می‌رفت.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه شرق، تاریخ انتشار 11 مهر97، شماره: 3258