شعار سال: مهرداد تقي‌زاده، معاون حمل‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی داشت، باز هم بر اين گفته خود براي كاهش تلفات جاده‌اي اصرار داشت، البته با يك پيش‌شرط مهم. او مي‌گويد در صورتي افزايش قيمت بنزين منطقي است كه در كنار آن خودروي ارزان در اختيار مردم قرار بگيرد. موضوعي كه در قالب پيشنهادي از سوي شخص او در جلسه كميسيون امور زيربنايي هم مطرح شد. حالا حرف و حديث‌ها به دنبال آن است كه طرح كاهش قيمت خودرو به هيئت دولت برود تا بررسي جدي آن در راستاي كاهش تلفات جاده‌اي، مورد كنكاش قرار بگيرد؛ امري كه با لابي و مافياي قَدَر خودروسازي در كشور، تقريبا محال است.

تقي‌زاده در مواجهه با پرسش‌هاي ديگر، به موردي اشاره كرد كه از جانب او و البته متخصصان حوزه حمل‌ونقل هم كمي عجيب به نظر مي‌رسيد. موضوع از آن قرار است كه پروژه ساخت قطار سریع‌السیر تهران-قم- اصفهان با چالشي تازه مواجه شده است. گويا مقامات محلي در قم در مقابل ورود ايستگاه قطار به داخل شهر، مقاومت مي‌كنند. ساخت اين خط‌آهن هزينه‌هاي گزافي را براي وزارت راه به دنبال دارد، با اين حال، وزير راه اصرار دارد كه براي منفعت عمومي اين اتفاق بيفتد، اما مخالفان مي‌گويند يا خط آهن از قم عبور نمي‌كند يا اينكه به‌صورت تونل از داخل شهر رد مي‌شود كه مورد دوم، به‌شدت براي كشور بار مالي به همراه خواهد داشت. رايزني‌ها براي حل اين مشكل كماكان ادامه دارد و به نظر مي‌رسد اقناع اين مقامات محلي، همان‌گونه كه در پروژه مونوريل اتفاق افتاد، چندان دور از ذهن نباشد.

باوجوداینکه بارها از سوی مقامات ارشد کشور به‌ویژه مقام معظم رهبری، توسعه مکران مورد توجه قرار گرفته بود، به نظر می‌رسد اتفاق چندان خاصی در این سواحل رخ نمی‌دهد یا حداقل در وزارت راه و شهرسازی آن‌قدرها پررنگ نيست. علت این همه تأخیر چیست؟
این بخش هم از بعد شهرسازی و هم از بعد حمل‌ونقل اهمیت دارد. در این بخش، طرحي به نام «طرح جامع سواحل مكران» تهیه شده که در آن مشخص است که وزارت راه‌وشهرسازی باید چه عملکردی داشته باشد. از سویی دو مسئله منطقه آزاد چابهار و همین‌طور پسکرانه آن نیز مورد تأکید فراوان است. بايد تصميم مي‌گرفتيم كه آيا آن منطقه، مرکز لجستيك هم باشد يا نه كه خوشبختانه هفته گذشته در دومین جلسه‌ ستاد مراکز لجستیک کشور که با ریاست وزارت راه برگزار شد، مراكز لجستیک كشور شناسايي و تعيين شد كه يكي از آنها منطقه چابهار است؛ اين امر به توسعه منطقه مكران كمك مي‌كند. از طرف ديگر سازمان مناطق آزاد به دنبال آن است كه اينجا را به منطقه آزاد تبديل كند. هرچند این منطقه، منطقه آزاد دارد اما مي‌خواهند حيطه آن را كمي وسيع‌تر كنند که اگر اين اتفاق هم بيفتد، با توجه به اينكه دست مناطق آزاد در سرمايه‌گذاري و جذب سرمايه‌گذار باز است، می‌تواند به توسعه منطقه، کمک کند. از نظر جامعیت توجه به سواحل مکران، از آنجايی‌که بخشی از زمین های آن تحت مالکیت ارتش است، باید این مشکل را هم حل کنیم.
مشخص است بندر چابهار از چه زمانی به‌صورت رسمی و ملموس آغاز به کار می‌کند؟
بندر چابهار سال گذشته افتتاح و بعد فعال شد. چندصد هزار تن بار از هند آمد و از بندر چابهار به افغانستان رفت. بارهایی هم هست که از سمت افغانستان به چابهار و کشورهای دیگر خواهد رفت که در حال انجام مذاکراتش هستیم و وضعیت خوبی دارد. در این مسیر ممکن است لازم باشد سازمان راهداری و افغانستان به هم در مرزها تخفیف‌هایی بدهند. راه‌آهنی هم بین چابهار و زاهدان در دست ساخت است. بخش‌هایی ساخته‌شده و بسته به میزان بودجه و اعتبارات، کار در حال انجام است و به چابهار به‌عنوان یکی از دروازه‌های مهم نگاه می‌کنیم.
یکی از مهم‌ترین دغدغه‌ها درباره وزارت راه و شهرسازی در چند سال اخیر چگونگی جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی است. چرا باوجود این‌همه پروژه‌های متعدد در حوزه‌های مختلف دریایی، ریلی و هوایی هیچ‌کدام آن‌طور که باید در جذب سرمایه‌گذار خارجی موفق نبوده است؟ دقیقا مشکل کجاست؟
این طور نبوده و در بخش‌های مختلف در جذب سرمایه‌گذاری خارجی موفق عمل کرده‌ایم. جذب سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی در حد معجزه بود و حتی توانستیم با بوئینگ هم قرارداد منعقد کنیم که البته به‌واسطه تحریم‌ها، عملیاتی نشد. اما بخش‌هايی از خرید ایرباس عملیاتی شد. علاوه بر آن در بخش ریلی موفقیت خوبی در این مدت حاصل شد و سرمایه‌گذاری خرید واگن‌های باری از طریق بخش خصوصی انجام شد و بخش خصوصی در حد چند هزار واگن باری را از کشورهای مختلف عمدتا اوکراین و کشورهای شمالی خریداری کرد اما متأسفانه از نظر ورود واگن‌ها به مشکلی برخورد کردیم.
چرا؟
وزارت صمت مشکل ایجاد کرده بود. این وزاتخانه تأکید دارد که حتما از واگن‌سازهای داخلی واگن بخرید، درحالی‌که راه‌آهن حتی ظرفیت واگن‌سازی‌های داخلی را پر کرده بود و مازاد را باید از بیرون خریداری می‌کرد. به هر ترتیب، خرید واگن منتفی نشده و وزارت صنایع موافقت کرده است.
500 واگن وارد شده و هم‌اکنون هم تعداد زیادی واگن منتظر ورود هستند و رایزنی‌ها با وزارت صنعت در حال انجام است. در بخش بنادر نیز جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بندر چابهار داشتیم و هندی‌ها در بخشی از بندر سرمایه‌گذاری کردند و بخشی از تجهیزات بندری را با سرمایه‌گذاری خودشان آوردند که این هم موفقیت محسوب می‌شود. راه‌آهن چابهار به زاهدان نیز که در دست ساخت است، با مشارکت و سرمایه‌گذاری هند ساخته می‌شود. از آن طرف، در سواحل شمالی کشور مثل بندر آزاد انزلی در بخش کاسپین، سرمایه‌گذاری زیادی داشته‌ایم که از طریق بخش خصوصی داخلی و خارجی صورت گرفته است. انبارهای مختلف، سیلوها، کارخانه‌ها و جذابیت‌های توریستی ساخته شده است و حتی بخشی از اسکله‌ها در حد چند صد میلیارد تومان از سوی بخش خصوصی ساخته می‌شود و برخی از این بخش‌های خصوصی با کشورهای شمالی مثل روسیه مراودات تجاری دارند و چون به شکل BOT سرمایه‌گذاری می‌کنند، می‌توان گفت عبور بار از ایران هم تضمین شده است و لازم نیست بعد از ساخته‌شدن، دنبال بازاریابی برویم. از طرف دیگر، عمده‌ سرمایه‌گذاری‌های آزادراه‌ها با بخش خصوصی است. در زمینه‌های مختلف از بخش خصوصی استفاده کرده‌ایم، اما هیچ‌گاه نمی‌توانیم بگوییم همه‌چیز خوب است؛ بالاخره می‌توانیم در رده‌های بهتر کار کنیم.
به بحث قراردادهای مشخص در بخش ریلی اشاره کنید. قرارداد قطار برقی مشهد ـ تهران (چینی‌ها)، قطار سریع‌‌السیر تهران ـ اصفهان (چین)، قطار اراک ـ قم (ایتالیا)، گرمسار ـ اینچه‌برون (روسیه)، همدان ـ تهران (ایتالیا) و قرارداد تجهیزات سیگنالینگ (زیمنس آلمان) با وجود اینکه امضا شده، اما هیچ‌کدام یا نهایی نشده یا به اجرا درنیامده است. چطور می‌شود این‌همه قرارداد و این‌همه روابط هیچ‌کدام به نتیجه محسوسی دست پیدا نکند؟
این‌طور نیست و برخی موارد خیلی فعال است. اگر از آخرین تحولات این حوزه بخواهید، ‎قرارداد قطار برقی مشهد-تهران سال گذشته با چینی‌ها نهایی شده و در حال حاضر در مرحله تشریفات قراردادی است. در راه‌آهن اراک‌- قم، تفاهم‌نامه با ایتالیایی‌ها امضا شده و در محور اینچه‌برون-گرمسار، قرارداد با روسیه یک ماه گذشته منعقد شده است. درباره قرارداد محور سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان، باید گفت این قرارداد فروردین سال جاری با شرکت چینی منعقد شده است و اکنون در مرحله اجراست، اما تا جایی که اطلاع دارم، الان بخش‌هایی از آن در حال ساخت است و مشکل خاصی وجود ندارد؛ هم از سمت تهران به اصفهان و هم از سمت اصفهان به تهران. البته مشکلی درباره مکان‌یابی ایستگاه‌ها داشتیم که نیازمند همکاری شهر قم بود. مسئله این است که در این استان، با پدیده جدیدی مواجه شدیم. شهر قم از طریق مقامات محلی به راه‌آهن اعلام کرد که نمی‌خواهیم قطار به داخل شهر بیاید! که برای ما خیلی تعجب‌آور بود؛ زیرا در همه‌جای دنیا ۱۸۰درجه برعکس است. در کشورهای دنیا در همه‌جا بدون استثنا، وقتی قرار است قطار سریع‌السیر از جایی عبور کند، مقامات محلی لابی می‌کنند که قطار به مرکز شهر بیاید و مردم راحت‌تر استفاده کنند.
علت را جویا شدید؟
واقعا متوجه دلیل این کار نشدیم، چون با هیچ منطق حقوق شهروندی و حمل‌ونقلی و عقلايی سازگاری ندارد. در جلسات متعددی که از سوی راه‌آهن و معاونت حمل‌و‌نقل در جریان بازدید از پیشرفت پروژه انجام گرفت، فقط می‌گفتند نمی‌خواهیم به داخل شهر بیاید و اگر قرار است این اتفاق بیفتد و قطار به داخل شهر بیاید، باید به صورت تونل باشد و از زیر شهر عبور کند که کار غیرعقلایی بود و هزینه زیادی داشت. در پاریس ده‌ها خط به ایستگاه راه‌آهن که مرکز پاریس است، وصل شده و هیچ‌کدام به صورت تونل نیستند که هم هزینه مناسب‌تری دارند و هم مشکلی برای شهر ایجاد نمی‌کنند. در ده‌ها کشور دیگر نیز همین‌طور. درخواستشان غیرمنطقی بود و کار خیلی عقب افتاد. ما برای اینکه اصل پروژه عقب نیفتد، کارهای دیگر را انجام دادیم و از سمت اصفهان و تهران در حال ساخت هستیم، اما این قسمت به‌عنوان یک علامت سؤال و مبهم باقی مانده است. به‌خصوص اینکه نظر دکتر آخوندی این بود که با اینکه وصل‌کردن خط راه‌آهن به داخل شهر هزینه بیشتری برای وزارت راه دارد، مطلوب است به ایستگاه فعلی قم در داخل شهر وصل شود، اما آنها مایل بودند به جایی در خارج شهر مثل جمکران وصل شود که چون کاری غیرمنطقی بود، نمی‌توانستیم قبول کنیم. این قسمت بلاتکلیف مانده و امیدواریم با مطالعات بیشتر آنها در زمینه تجارب کشورهای دیگر دنیا اقناع شوند و در این بخش با ما همکاری کنند. با‌این‌حال، برای اینکه پروژه عقب نیفتد، بودجه و نیرویمان را در بقیه بخش‌های پروژه به کار گرفتیم.
این‌طور که به نظر می‌رسد، در بخش حمل‌ونقل دریایی هم موفق به جذب شرکت‌های خارجی در بندر شهید رجایی نشده‌ایم. قرار بود در بندر شهید رجایی، شرکت یوروگیت آلمان شریک شرکت سینا و شرکت هاچینسون کره‌ای شریک شرکت بتا باشد. با وجود اینکه در مزایده هم نامی از این شرکت‌های خارجی بود؛ اما سازمان بنادر از نیمه راه، به شیوه مذاکراه‌ با اپراتورها وارد عمل شد. اگر بنا بود شرکت‌های خارجی شریک نباشند و کاری نکنند، از اساس چرا باید پای شرکت‌هایی با پشتوانه بنیاد مستضعفان و ارتش به میان بیاید و نه بخش خصوصی واقعی؟‌ مشکل کجاست؟ آیا واقعا ایران امکان جذب سرمایه‌گذار خارجی ندارد یا دست‌های پنهانی در کار است که اجازه چنین مشارکتی را نمی‌دهد؟
درباره این پروژه اطلاع چندانی ندارم؛ زیرا در بخش سرمایه‌گذاری است که مربوط به من نمی‌شود؛ اما درباره دست‌های پنهان، تصور نمی‌کنم این‌طور باشد. ملاحظه فرمودید که به پروژه‌هایی اشاره کردم که سرمایه‌گذاری خارجی در آن صورت گرفته؛ بنابراین مشکل خاصی نیست. درباره سرمایه‌گذاری خارجی نکته‌ای وجود دارد و آن اینکه ما در همه بخش‌های کشور اشتباهی را مرتکب شده‌ایم. اینکه کلا زمینه سرمایه‌گذاری در کشور را از نظر ایجاد زمینه سرمایه‌گذاری را فراهم نکرده‌ایم. به این معنا که می‌بینید دنبال سرمایه‌گذار خارجی می‌رویم که ده‌ها تشریفات و مشکلات دارد، می‌خواهد ارز را از کشور خارج کند و تضمین بانکی می‌خواهد؛ در‌حالی‌که تعداد زیادی سرمایه‌گذار ایرانی هستند که در خارج از کشور سرمایه‌گذاری‌های شگرف کرده‌اند. ایرانی‌ها در دوبی، ترکیه و گرجستان و حتی اروپا سرمایه‌گذاری هنگفت دارند و ساخت‌و‌ساز می‌کنند و ما دنبال سرمایه‌گذار خارجی هستیم. چرا در کشورمان از سرمایه‌گذاران داخلی بیشتر استفاده نمی‌کنیم؟ در شرایط عادی چرا سرمایه‌گذار داخلی پولش را در خارج از کشور سرمایه‌گذاری می‌کند و ما دنبال سرمایه‌گذار خارجی با این همه مشکلات هستیم؟ چرا نمی‌توانیم سرمایه این افراد را جذب کنیم؟ باید عارضه‌سنجی کرد و مشکلات را رفع کرد. شاید یکی از علل این باشد که ما سیکل کار سرمایه‌گذاری‌مان کلا کند است. ما با بخش گردشگری هم کار می‌کنیم؛ چون گردشگری و حمل‌و‌نقل با هم مرتبط هستند. مثلا در بحث گردشگری، در یک منطقه محروم که پتانسیل گردشگری خیلی خوبی دارد، با یک سرمایه‌گذار قوی قدری صحبت کردم. او گفته برای سرمایه‌گذاری در گردشگری باید 15 امضا از جاهای مختلف بگیرم و هر امضا زمان‌بر است و گاهی که خواسته‌ام این سیکل را طی کنم، به امضای دهم که رسیده‌ام، امضای اول اعتبارش را از دست داده و مجبور شده از اول مراحل را طی کند و در نهایت از خیر کار گذشته‌! در کشورهای دیگر به‌راحتی مجوز می‌گیرند؛ یا وقتی کسی ثروتش از حدی بالاتر برود، باید پاسخ دهد از کجا به دست آورده؛ در‌صورتی‌که ممکن است حاصل دسترنج خودش باشد یا رانت باشد؛ اما با خارجی کار ندارند. خب ایرانی تصمیم می‌گیرد در کشوری سرمایه‌گذاری کند که شرایط راحت‌تری باشد. این اتفاقات عجیب در چند ده سال گذشته رخ داده و ربطی به تحریم‌ها و مسائل دیگر ندارد. سرمایه‌گذارهای ایرانی زیادی در کشورهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده‌اند و کشور ما نتوانست ایرانیان داخل را در کشور مجاب کند که در داخل پول‌شان را خرج کنند. البته عده‌ای هم بودند که این کار را کرده‌اند که به نظر من ایثارگری کرده‌اند. در پروژه‌های وزارت راه به این موضوع برخورد نکرده‌ام که از جنبه‌های سیاسی فشار باشد. اگر کار کارشناسی و اصولی باشد، سرمایه‌گذاری هم پیش می‌رود.
از این که بگذریم، تاکنون مسئولی به‌ طور مستقیم درباره آنچه در مرز ترکمنستان در حال رخ‌دادن است، صحبت نکرده است. بسیاری از تجار در این مرز دچار مشکل شده‌ است. از اساس مشکل کجاست و برای رفع آن چه کرده‌اید؟
ما سه، چهار مرز ریلی و جاده‌ای با ترکمنستان داریم که تردد در برخی در حال انجام است. در چند سال گذشته ترکمنستان عوارضی برای ورود کامیون‌ها لحاظ کرد که مخصوص ایران نبود و شامل همه کامیون‌های خارجی می‌شد. در واقع قرار شد هرکس قرار باشد از ترکمنستان ترانزیت کرده و به قزاقستان، ازبکستان و کشورهای دیگر برود، باید عوارض بیشتری بپردازد. در نتیجه تعداد کامیون‌های ترک و ایرانی که از ترکمنستان عبور می‌کردند، کاهش پیدا کرد. الان تردد انجام می‌شود؛ اما تعدادش از زمانی‌که عوارض تعیین شده، کمتر است. این مشکل در بخش ریلی وجود ندارد و از مرز سرخس کالا و بار جابه‌جا می‌شود.
برای حل این مشکل مذاکره کرده‌اید؟
مذاکراتی داشته‌ایم؛ اما هنوز به نتیجه نرسیده؛ چون فقط شامل ایران نیست. البته ما تصور می‌کنیم اینجا ترکمنستان بیشتر متضرر می‌شود؛ چون می‌تواند از محل عبور ترانزیت و بار، امنیت و درآمد کشورش را ارتقا دهد و کسب‌و‌کار اقتصادی او بیشتر رونق بگیرد. وقتی کامیون‌های ایران و ترک کمتر عبور کنند، لطمه‌اش متوجه ترکمنستان خواهد بود؛ با‌این‌حال این مشکل شامل کامیون‌های وارداتی و صادراتی نیست. مثلا کامیون‌هایی که از بندر شهید رجایی به داخل ترکمنستان بار ببرند، شامل این تعرفه اضافه نمی‌شوند؛ اما اگر قرار باشد باری از ترکمنستان به کشورهای دیگر جابه‌جا شود، باید این تعرفه را بپردازند. حتی این امر باعث شد بخشی از بارها از مسیرهای دیگر مثل غرب دریای خزر و جمهوری آذربایجان عبور کند یا از بندر امیرآباد و انزلی به قزاقستان و روسیه حمل شوند؛ بنابراین با این سیاست درآمد ترکمنستان کمتر شد. معمولا در مذاکرات ارتباط طرفین خوب است؛ اما سیاست‌گذاری‌هایشان خیلی خشک است؛ مثلا می‌گویند دستور داده‌اند این کار فلان‌طور انجام شود.
برگردیم به موضوعی ملموس‌تر. با افزایش نرخ بلیت هواپیما و گرانی بلیت قطار، مردم به سفرهای جاده‌ای روی آورده‌اند. برای حل مشکل در این بخش، راهکاری در نظر گرفته‌اید؟
راهکار ما شامل موارد مدیریتی اصولی می‌شود که باید همیشه به آن بپردازیم. در کشور ما قیمت سوخت فوق‌العاده ارزان است و تقریبا بعد از ونزوئلا، ارزان‌ترین سوخت‌های دنیا را داریم. در نتیجه این امر باعث‌شده سفرهای خودرویی در کشور ما در سطح برون‌شهری و درون‌شهری خیلی افزایش یابد و در چند سال گذشته کشور ما کلا خودرومحورتر شده که باعث آلودگی هوای بیشتر و احتمال تصادفات بیشتر در جاده‌ها و درون شهرها، ترافیک بیشتر و مشکلات مربوط به خودرو و افزایش سوخت بیشتر شده است. پیشنهاد ما این است، رویکرد اکثر کشورهای موفق دنیا این است که قیمت خودرو باید ارزان و هزینه استفاده از خودرو گران باشد. درباره خودروهای شخصی و سنگین هم فرقی نمی‌کند. علت این رویکرد این است که می‌گویند داشتن خودرو حق همه است اما استفاده از خودرو امتیازی است که دولت‌ها به افراد می‌دهند و باید پول این امتیاز را بپردازند. در کشور ما برعکس است. قیمت خودرو گاهی چند برابر قیمت خودروی مشابه در کشورهای دیگر است، حتي قیمت خودروی خارجی در کشورهای خودشان خیلی ارزان‌تر از ایران است و از طرف دیگر هزینه استفاده از خودرو در ایران خیلی ارزان است. نتیجه این است که با ترافیک بسیار سنگینی مواجه هستیم که باید از طریق اصلاح قیمت‌ها بتوانیم مشکل را حل کنیم. مثلا کسی که قرار است از اصفهان به مشهد و تبریز سفر کند، اگر هوایی برود، قیمتش نفری 500 هزار تومان خواهد بود و یک خانواده دونفره باید چهار میلیون تومان هزینه بلیت رفت و برگشت بدهند. قیمت هزینه بلیت قطار هم برای خانواده چهارنفره 800 هزار تومان رفت و برگشت خواهد بود. در‌حالی‌که ‌با خودرو، 200 هزار تومان یا کمتر برای رفت و برگشت هزینه می‌کنند. بنابراین خیلی از افراد به خودرو روی می‌آورند. در سطح جهان مطالعاتی انجام‌شده که نشان می‌دهد در کشورهایی که از خودرو بیشتر استفاده می‌کنند، آمار تلفات رانندگی‌شان هم بالاتر است. یعنی شاخصی دارند تحت عنوان تعداد تلفات و کشته‌های رانندگی به ازای صد هزار نفر جمعیت و این شاخص را با میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی مقایسه می‌کنند...
پیش‌تر بحث بنزین را مطرح کرده بودید که واکنش‌هایی را به همراه داشت. با توجه به اینکه شرایط کشور مطلوب نیست، دغدغه ایجاد شده بود که چرا بحث افزایش قیمت بنزین مطرح می‌شود و حتی وزارت نفت هم واکنش نشان داد که این در دستور کار ما نیست. با توجه به موضوعی که به‌عنوان راهکار مطرح می‌کنید، آیا در نظر گرفته می‌شود که اگر در کشورهای دیگر آمار تلفات کاهش پیدا کرده و به خاطر استفاده کمتر از خودرو است،‌ برمی‌گردد به اینکه حمل‌ونقل عمومی‌شان قوی‌تر است، یا استدلال‌های دیگری از این دست؟
بله. براساس آخرین آمارها، تعداد کشته‌ها به ازای صد هزار نفر جمعیت محاسبه شده و با میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی مقایسه می‌شود. هرچه میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی زیادتر می‌شود، تعداد کشته‌ها کمتر می‌شود. مثلا آمریکا که کشوری خودرومحور است، تعداد کشته‌های بیشتری دارد. حمل‌ونقل عمومی اثر خیلی زیادی دارد، هرچه از حمل‌ونقل عمومی بیشتر استفاده شود، تعداد کشته‌ها کمتر است. از سویی آخرین اطلاعات نشان می‌دهد تعداد کشته‌ها، هرچه سوخت گران‌تر باشد، کمتر می‌شود. تعداد کشته‌های ایران زیاد و قیمت سوختش ارزان است. به همین دلیل، نقشه راه ایمنی کشور را در جلسه کمیسیون زیربنایی دولت ارائه کردیم که به تصویب رسید و قرار است در هیئت دولت مطرح شود. البته ناگفته نماند که اگر مردم به علت گرانی قیمت بنزین اعتراض می‌کنند، به نظر من حق دارند، چون در کشورهایی که قیمت بنزین گران است، قیمت خودروهایشان ارزان است. نمی‌شود هم قیمت خودرو گران باشد و هم بنزین را گران کنیم. اگر می‌خواهیم به مردم کمک کنیم، قیمت خودرو را باید ارزان کنیم که به نظرم خیلی بیشتر استقبال خواهند کرد.
این حرفی که می‌زنید تقریبا غیرممکن است. شما بهتر می‌دانید که مافیای خودرو اجازه نمی‌دهند قیمت خودرو پایین بیاید.
شما به‌عنوان رسانه باید کمک کنید. اخیرا این نقشه راه ایمنی کشور را در کمیسیون امور زیربنايی دولت مطرح کردم. این اتفاق باید بیفتد. کار سختی است و به قول شما مافیا مقاومت خواهد کرد. این رویکردی است که خیلی از متخصصان حمل‌و‌نقل ترافیک در ایران دارند و امکان دارد به‌زودی نشستی بگذاریم و موافقان و مخالفان تز و خودروسازان را دعوت کنیم که حرف‌هایشان را بگویند. می‌دانیم که کار مشکلی است. مشکل اصلی، ارزان‌کردن قیمت خودرو است نه گران‌کردن بنزین. نمی‌شود برخلاف روال دنیا شنا کنیم. در آن صورت همین وضعیت کنونی را تا همیشه خواهیم داشت.
اکنون به سبب مشکلات تحریم، حمل‌ونقل کشور به‌ویژه در حوزه ترانزیت کالا دچار مشکل جدی می‌شود. راه‌حل‌های در نظر گرفته‌شده در این زمینه چیست؟
هنوز به‌ واسطه تحریم‌ها دچار مشکل نشده‌ایم؛ اما قطعا راه‌حل وجود دارد و به دنبال راه‌های جایگزین هستیم. با‌این‌حال نمی‌توانیم آنها را اعلام کنیم. نکته‌ای که معتقدم، این است که خیلی از مشکلات ما به عوامل خارجی مثل تحریم مربوط نیست. خودمان باید در کشور درست کار کنیم و بتوانیم خیلی از مشکلات را مدیریت کنیم و عملکردهای خیلی مثبتی داشته باشیم. همان‌طورکه درباره سرمایه‌گذاری گفتم، باید سرمایه‌گذاری داخلی را جذب کنیم. درباره موارد دیگر هم این اعتقاد را دارم. معتقدم در کشورمان بودجه و پول کم نداریم. در کشورمان به‌خوبی بودجه پروژه‌ها تقسیم نمی‌شود. شاید کمتر مدیر دولتی بگوید بودجه کم نداریم. همیشه از کمبود بودجه می‌گویند؛ اما مسئله اصلی آن است که اگر بودجه را خوب تقسیم و درست اولویت‌بندی کنیم، به مشکل برنخواهیم خورد. اینجا دیگر بحث یک وزارتخانه در میان نیست و موضوع به سازمان برنامه و بودجه، هیئت دولت،‌ مجلس، کمیسیون‌های مجلس و ‌صحن علنی هم برمی‌گردد. اگر پروژه‌های اضافی که مورد نیاز نیست و با لابی‌های محلی اضافه می‌شود، حذف شوند و بتوانیم پروژه‌های موردنیاز و اولویت‌دار را سریع‌تر به اتمام برسانیم، می‌توانیم در کشور با راندمان بیشتر کار کنیم. در بحث حمل‌ونقل هم همین‌طور است. اگر می‌بینید یک پروژه حمل‌و‌نقلی مهم مثل راه‌آهن چابهار- زاهدان خیلی طول می‌کشد، به خاطر این است که پول به ده‌ها و صدها پروژه غیرمهم دیگر اختصاص می‌یابد. وقتی این اتفاق افتاد، شما بودجه کافی برای اتمام پروژه‌ها ندارید. در کل ابعاد مدیریتی کار و نگاه به داخل و اینکه بدانیم خیلی از مشکلات‌مان منشأ داخلی دارد، خیلی مهم است. خیلی از مشکلات از نبود شایسته‌سالاری در سازمان‌ها به‌ویژه سازمان‌های دولتی نشئت می‌گیرد. چه میزان از نیروهایمان براساس شایسته‌سالاری انتخاب شده‌اند؟ حتی در رده مدیریت چند نفر از مدیران براساس شایستگی‌هایشان رشد کرده‌اند؟ اگر افراد شایسته انتخاب شوند، اقدامات درستی انجام می‌دهند و خیلی از مشکلات‌مان حل خواهد شد.
به‌تازگی کلیات و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل‌و‌نقل همگانی در شورای‌عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید. اهمیت این راهنما چیست و چه چیزی را دنبال می‌کند؟
همان‌طور که می‌دانیم، ارتباط و همبستگی دو مقوله برنامه‌ریزی شهری و حمل‌و‌نقل در سال‌های گذشته معمولا امری فراموش‌شده بود که مصداق این امر شکل‌گیری و توسعه شهرهای خودرومحور امروزی است. در هفته گذشته شاهد این بودیم که کلیات و چارچوب «راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» به‌عنوان راهکار لازم برای توسعه از مقیاس ناحیه تا شهر با توسعه حمل‌و‌نقل همگانی در شورای‌عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید.
در دو سال گذشته جلسات تخصصی و جلسات هم‌اندیشی‌ بسیاری بین متخصصان حوزه برنامه‌ریزی شهری و حمل‌و‌نقل صورت گرفت که این امر بسیار مهم و ارزشمند است. مخاطبان این راهنما، جامعه مهندسان مشاور تهیه طرح‌های عمران و طرح‌ها و پروژه‌های TOD، مدیران تصمیم‌ساز و اجرائی و متخصصان و دانشگاهیان هستند. تصویب چنین راهنمایی باعث می‌شود از امر مهم TOD برداشت‌های نادرست و غلط شکل نگیرد و همه در فضایی روشن و شناخته‌شده نسبت به اجرا در این راستا قدم بردارند. باید در نظر داشت شکل‌گیری ساختمان‌های بلند‌مرتبه بدون هیچ‌گونه ارتباط با حمل‌ونقل همگانی باعث شده تا جمعیت زیادی فقط خودرو را وسیله جابه‌جایی خود در شهرها قرار دهند. توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی باعث ایجاد تراکم با ملاحظات لازم اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی می‌شود و باعث می‌شود از هرگونه ساخت‌وساز و ایجاد تراکم در نقاطی از شهر بدون ارتباط با حمل‌ونقل همگانی جلوگیری شود. در این راستا در حد تئوری نمانده‌ایم و قرار است سال جاری در چهارمین همایش TOD از طرح و نمونه‌های پروژه‌های TOD در شهرهای کاندیدای کشور رونمایی شود.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه شرق، تاریخ انتشار 11 شهریور 97، شماره: 3233