- سازمان بازرسی وضعیت گرید D-E-F الکترو موتورهای کولرهای آبی را از وزیر نیرو و صنعت پیگیری کند + وعده درمانی مجدد یا واقعیت عملکردی؟
- آقای وزیر ارتباطات، خجالت نمی کشی از این سطح توانمندی! مثلا وزیری ؟
- فاجعه ای جدید با ابلاغ قانون «مانعزدایی از توسعه صنعت برق» توسط رئیس جمهور + متن قانون
- همکاری مشترک بنیاد مستضعفان با روسیه در اجرای خط لوله تابش
- شرکت مخابرات باید ضرر و زیان مشتریان را جبران کند
- اختلال؛ میهمان همیشگی شبکه اینترنت کشور
چهارشنبه ۱۴ خرداد ۱۴۰۴ - 2025 June 04 
اشرافیت و دانش منوچهر منطقی در بحث مدیریت فناوری (با تاکید بر صنعت خودرو و صنعت هوانوردی) قابل کتمان نیست. منطقی در مصاحبه با رسانه در خصوص عوامل فنی چهارگانه منجر به تعالی صنعت خودرو و عوامل سه گانه فنی منجر به افول صنعت خودرو در دهه ۹۰، بسیار گفت. اما برای خیلی‌ها جای سوال است که چرا درباره فساد‌های مالی، باندبازی‌ها و فرصت سوزی‌های حاکم بر این صنعت هیچ صحبتی نکرد؟ طراحی پلت فورمی که به قیمت فلان تمام شد؟ قطعه سازی که وارد کننده است؟ قطعه سازی که خودش فرمانروی بخشی از صنعت است؟ گروه فلان که صنعت را به خاک سیاه کشانده اند؟ ممانعت از خصوصی سازی صنعت خودرو و ده‌ها و صد‌ها حوزه فساد دار قابل بحث؟ آقای منطقی، منتظر توضیحات شما در این خصوص هم هستیم.
شعار سال: منوچهر منطقی مدیر باسابقه صنعت خودرو می‌گوید: داخلی‌سازی صندلی هنر نیست، ما دانش طراحی داریم، ولی زیرساخت نداریم. سرهم بندی می‌کنیم نه خودروسازی. آزادسازی قیمت هم با آزادی از هفت دولت فرق دارد. خودروساز باید فکری به حال کاهش هزینه بکند.
صنعت خودروی کشور طی سال‌های متمادی گذشته در معرض انتقاد‌های فراوان از جنس کیفیت و قیمت بوده است. با تشدید تحریم‌ها از دو سه سال گذشت ضعف این صنعت بیش از پیش مشخص شد و علیرغم ادعایی که مبنی بر عدم وابستگی و داخلی سازی وجود داشت، مشخص گردید که بسیاری از قطعات حساس و کلیدی این صنعت همچنان با وابستگی مواجه است. همین مساله منجر به کاهش شدید در تولید خودرو در کشور و افزایش عجیب و قریب در قیمت خودرو شد.
در عین حال کارشناسان معتقدند که افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو حتی رد شرایط تحریم هم ممکن است، البته شرایط و الزاماتی دارد که باید محقق شود.
برای بررسی آخرین وضعیت صنعت خودرو، ابهاماتی که برای این صنعت وجود دارد و الزامات افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو با با منوچهر منطقی از مدیران باسابقه این صنعت گفتگویی انجام دادیم.
منوچهر منطقی که تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را در رشته مهندسی برق در دانشگاه صنعتی شریف گذرانده و سال ۷۶ تحصیلات دکتری مدیریت سیستم‌ها را به پایان برده، پس از شروع جنگ تحمیلی تا پایان ۶۲ به عنوان مسئول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه هدایت پروژه‌های متعدد در زمینه طراحی شبکه‌های مخابراتی و سیستم‌های گیرنده و فرستنده و رمزکننده را بر عهده داشت. وی طی سال‌های ۱۳۷۸ تا آذرماه ۱۳۸۱ دست اندکار راه اندازی شرکت طراحی تجهیزات، ابزار و ماشین افزار (تام) بود و از آذر ۸۱ تا فروردین ۸۸ با شعار پایان دوره مونتاژ خودرو و حرکت به سوی خودروسازی واقعی، مدیرعامل ایران خودرو شد.
منطقی دی ماه ۱۳۸۸ به سمت مدیرعاملی سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح – وابسته به وزارت دفاع – منصوب شد که در دوره مدیریت این سازمان که تا شهریور ۹۴ ادامه داشت پروژه هایی، چون طراحی بالگرد‌های هشت و ۱۴ نفره، توسعه خانواده هواپیمای ایران ۱۴۰ و اجرای طرح کلان هواپیمای ۱۵۰ نفره را در دست اقدام داشت. منطقی همچنین از آذرماه ۱۳۹۲ با حکم ستاری، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی است.
این مدیر صنعتی که از مدیریت عالی بزرگترین خودروسازی کشور به مدیریت عالی صنعت هوایی کشور رسیده بود، اینک در سمت رییس مرکز ملی فضایی، هماهنگی، سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و نظارت بر فعالیت‌های فضایی کشور را عهده دار شده است.
مشروح گفتگو با منوچهر منطقی را در ادامه بخوانید:
* دستاورد‌های دهه ۷۰ و ۸۰ خودرو در دهه ۹۰ از دست رفت
– صنعت خودرو از سال‌های گذشته مدعی است که توانمندی بسیاری پیدا کرده و می‌تواند با ارائه محصولات جدید رضایت بیشتر مصرف کننده داخلی را کسب کند و حتی حضور پررنگی در بازار‌های صادراتی داشته باشد. اما تحریم باعث شد که نه تنها این توانمندی کم رنگ شود بلکه کیفیت محصولات هم کاهش و روند افزایشی قیمت به وجود آمد، در این شرایط نه مردم رضایت کافی از این صنعت دارند و نه خود خودروساز. به نظر شما در شرایط فعلی راهکار نجات صنعت خودرو چیست؟ قرار بود با داخلی سازی بتوانیم میزان وابستگی‌ها را کاهش دهیم، اما این امر تحقق پیدا نکرد.
منطقی: ۵ دهه از عمر صنعت خودروسازی ما می‌گذرد، اگر بخواهیم این ۵ دهه را بررسی کنیم یک دهه به قبل از انقلاب و دهه‌های بعدی بعد از انقلاب اسلامی است که در طول آن صنعت خودرو با تحولات مختلفی روبه رو بود.
از اوایل سال ۷۳ صنعت خودرو تولید پیکان را به عنوان محصولی ملی آغاز کرد و با تمرکز بر خودکفایی به تولید مدل‌های مختلف خودرو روی آورد. در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد اتفاقات خوبی در این صنعت رخ داد به این صورت که اولین خودروهایمان را طراحی و به بازار عرضه کرده بودیم. حتی فرآیند‌های تولید هم روند بهتری به خود گرفته بود. متأسفانه در دهه ۹۰ نتوانستیم دستاورد‌های دهه هشتاد را در صنعت خودرو ادامه دهیم و یک افت عملکردی در این بخش به وجود آمد.
اگر بخواهم بگویم در چه مقطعی ما به معنای واقعی خودروساز بودیم باید از دهه هفتاد و هشتاد یاد کنم چراکه حرکت صنعت مناسب بود، اما از آن دهه تاکنون یکسری نقص‌هایی در دوره‌های مختلف به وجود آمد که روند توسعه این صنعت را کند کرد. ما در دهه هفتاد و هشتاد به طور نسبی حرفه‌ای عمل کردیم، نمیگویم عالی بودیم، اما باید قبول کرد که روند حرکت صنعت حرفه‌ای بود.
* ۴ عامل موفقیت نسبی صنعت خودرو در دهه ۷۰ و ۸۰.
اما سوال اینجاست، حرفه‌ای عمل کردن یعنی چی؟ به نظر من ۴ پارامتر در عملکرد حرفه‌ای مؤثر است. شما برای اینکه بخواهید تیراژ تولید داشته باشید باید شبکه تأمین خوبی را شکل دهید. در دهه هفتاد شبکه تأمین در خود خودروسازی قرار داشت. پارامتر دوم اینکه، در آن دهه فرآیند‌های تولید روند پیشرفت را طی کرد. به عنوان نمونه در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد فرآیند‌های تولید خودرو بروز شد و خودروسازان برای اینکه خطا را کاهش و کیفیت را افزایش دهند از اتوماسیون که در خودروسازی مستقر بود بسیار استفاده کردند. نکته سوم اینکه تفکر مهندسی در کنار تفکر کپی سازی قرار گرفت و به دنبال آن مرکز طراحی و توسعه محصول در خودروسازی ایجاد شد. پارامتر چهارم هم اینکه، اگر بخواهیم در صنعت خودرو پیشرفت کنیم باید در محیط رقابتی قرار بگیریم به عبارتی خودروساز باید علاوه بر مشتری داخلی باید صادرات را هم انجام دهد که در دهه هفتاد و هشتاد موضوع صادرات هم محقق شد؛ بنابراین اگر ما ۴ مؤلفه ذکر شده را در صنعت خودرو داشته باشیم می‌توانیم بگویم صنعت خودروسازی به طور نسبی در مسیر درستی حرکت میکند. اگر هر کدام از این ۴ مولفه وجود نداشته باشد به همان میزان می‌توانیم بگوییم که عملکرد ما عملکرد حرفه‌ای در بخش خودروسازی نیست. امروز قضاوت کنید آیا این ۴ مؤلفه در صنعت خودروسازی وجود دارد!
*خودروسازی ایران در دهه ۹۰ از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفت
– پس به اعتقاد شما فقط در دهه هفتاد و هشتاد ۴ مؤلفه مهم در صنعت خودروسازی را در اختیار داشتیم؟
منطقی: بله در دهه هفتاد زنجیره تأمین در صنعت خودرو شکل گرفت. این آغازگر ایجاد فرآیند‌های تولید به سمت اتوماسیون بود که در دهه هشتاد نتایج مثبتی در این بخش کسب شد. در دو دهه هفتاد و هشتاد طی یک بلوغ نسبی تمام مؤلفه‌های تولید در کنار یکدیگر عمل کرده و همین امر روند پیشرفت صنعت خودرو را در آن مقطع فراهم کرد.
متأسفانه ما در دهه بعدی ما نتوانستیم مؤلفه‌های کسب شده در ۷۰ و ۸۰ را حفظ کنیم و از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفتیم. به صورت کلی ما فعالیت خودروسازی خود را از اواخر دهه ۶۰ آغاز کردیم، اما به دلیل دوران جنگ تحمیلی توقفی در مسیر این صنعت به وجود آمد، اما از اوایل دهه هفتاد روند پیشرفت آغاز شد. اولین قانون خودرو در دهه هفتاد تنظیم و تأکید شد که ما باید خودمان خودروساز شویم. همزمان با این هدفگذاری تولید پیکان آغاز شد، همین طور با مطالعات انجام شده دفاتر مهندسی هم در شرکت‌ها شکل گرفت؛ بنابراین بر مبنای این تجربه، خودروسازی ما از اول دهه هفتاد شروع شد منتها حرکت هایش با فراز و نشیب‌هایی همراه بود. امروز ما باید نخست مشتری‌های خودرو در بازار داخلی را اقناع و بعد به سمت بازار‌های خارجی حرکت کنیم.
* ۳ دلیل اختلال در پیشرفت صنعت خودرو/ وزارت صمت به وظیفه رگولاتوری اش عمل نکرده
– آیا در دهه ۹۰ تمایلی برای ایجاد مؤلفه‌های مهم برای حرکت درست صنعت خودرو وجود نداشت؟
منطقی:۳ دلیل باعث شد تا روند پیشرفت ما در صنعت خودرو مختل شود. اصولاً هر کجا که خودروسازی رشد پیدا کرده است یک نهاد تنظیم گری یا رگولاتوری مسیر رشد را مشخص میکند. مثلاً این نهاد می‌گوید شرکتی که می‌خواهد خودرو بسازد من اجازه نمی‌دهم مدام کیت وارد کشور کند بلکه محدویت زمانی را برای آن‌ها تعریف میکند تا در طول این فرصت ضمن واردات کیت اقدامات لازم را برای ساخت اجزای حساس آن کیت‌ها انجام دهد تا در نهایت به داخلی سازی محصول دست پیدا کند.
حتی بر اساس عملکرد این نهاد تنظیم گر به مرور با داخلی سازی روند اعمال تغییرات هم در محصولات فراهم می‌شود نکته مهم اینجاست روند فعالیت این نهاد تنظیم گر در صنعت خودرو باعث می‌شود تا الزام ساخت محصولات ملی و حتی صادارت آن‌ها در اولویت خودروساز قرار گیرد. در این مسیر کمک‌های لازم هم با اعمال سیاست گذاری‌های مهم تحقق اهداف را تسهیل می‌دهد.
پسمی توان این نتیجه گیری را کرد که امروز نهاد تنظیم گری ما که عمدتاً وزارت صنعت، معدن و تجارت است در مسیر وظیفه رگولاتوری خود دقیق عمل نکرده است. وزارت صنعت به خودروساز می‌گوید که باید تولید را به سه میلیون دستگاه برسانند، اما تحقق این هدف الزماتی هم دارد.
اصولاً نهاد تنظیم گر نخست به بررسی توانمندی صنعت پرداخته و با ارائه کمک‌هایی روند ارتقاء آن را فراهم میکند، اما متأسفانه نهاد تنظیم گری ما به صورت حرفه‌ای عمل نکرد.
* ضعف تیم مدیریتی صنعت خودرو در لایه‌های میانی و بالایی
نکته دوم این است که برای خود بنگاه‌ها دو عامل تسلط فنی و تسلط به شرایط کسب و کار بازار بسیار مهم است و حتی تسلط به فرآیند‌های نوین هم مورد توجه جدی قرار می‌گیرد. خودروسازی‌های دنیا مرتب متناسب با نیاز مشتری که مدام در حال افزایش است خودشان را رقابتی‌تر و نوآورتر میکنند. با این اوصاف اگر ما نیز به این نکات توجه نکنیم با کاهش ارزش کار در صنعت روبه رو خواهیم شد؛ بنابراین نکته مهم این است که تیم مدیریتی صنعت خودرو باید بگونه‌ای عمل کند که این سه عامل تسلط فنی، تسلط به شرایط کسب و کار بازار و تسلط به فرآیند‌های نوین را در کنار یکدیگر قرار دهند. تجربه ثابت کرده تمام تیم‌های مدیریتی که در صنعت خودرو آمده اند این سه عامل مهم را در کنار یکدیگر به کار نگرفته اند. البته اگر منصفانه‌تر بگویم بعضی مقاطع هماهنگی این سه عامل اتفاق افتاده، اما زمان کمی داشته و نتوانسته نتایج مثبتی برای صنعت داشته باشد.
علاوه بر این باید این نکته را هم بیان کنم ما هر زمان که به آدم‌های واجد شرایط لایه پایینی بها داده ایم آن‌ها آمده اند کار‌های عجیب و غریبی در صنعت انجام داده اند، اما وقتی اهمیتی به آن‌ها داده نمی‌شود آن‌ها مشغول کار‌های عادی خودشان می‌شوند؛ بنابراین میخواهم بگویم وقتی در مورد همه صنعت خودرو صحبت می‌کنیم باید اثر تنظیم گری یا رگولاتوری یا اثر تیم مدیریتی را مورد توجه قرار داد. لازم است بگویم در تیم مدیریتی و کسانی که بازیگر این نقش‌ها هستند فوق العاده قوی بودیم، چون لایه پایینی هستند. اما در لایه وسطی با فراز و نشیب‌های زیادی روبه رو شده ایم.در لایه بالایی هم تقریبا میتوانم بگویم هیچ وقت بحث‌های کمی، کیفی و حمایتی به وجود نیامده است.
* سهم وزارت صمت در صنعت خودرو ۵۲ درصد، سهم مدیران ۲۸ درصد و سهم لایه پایینی صنعت فقط ۱۰درصد
معمولا نهاد تنظیم گر باید یک فشاری در لایه پایینی بگذارد که این بخش مجبور شود خودش را ارتقاء دهد. حتی در این مسیر کمک‌هایی را هم انجام می‌دهد به عنوان نمونه وقتی خودروساز بر روی موتوری جدید تحقیقات را آغاز کرده نهاد تنظیم گر می‌گوید در این مسیر کمک‌های لازم را انجام می‌دهم تا سرعت تحقیقات افزایش پیدا کند و در نهایت به نتیجه مطلوب برسید.
اصلاً بودجه‌های تحقیقاتی در کشور‌های مختلف برای کمک به صنایع جهت ارتقاء توانمندی آن‌ها تعریف می‌شود؛ اما ما هیچ وقت بودجه تحقیقاتی خودمان را نیامده ایم در این مسیر‌ها به صورت مناسب قرار دهیم. با این صحبت‌ها میخواهم بگویم امروز وضعیت صنعت خودروی کشور متأثر از زنجیره عوامل مختلف است که روند توسعه این صنعت را کند کرده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهددر میزان تأثیر گذاری عوامل سه گانه در صنعت خودرو سهم نهاد تنظیم گری بیش از ۵۲ درصد، سهم لایه مدیریتی حدود ۲۸ درصد و فقط سهم ۱۰ درصدی به لایه‌های پایینی صنعت خودرو اختصاص دارد. به عبارتی آن لایه‌ای که خیلی عالی کار میکند فقط نقش ۱۰ درصدی دارد و آن لایه‌هایی که باید بیایند و خیلی خوب کار کنند در عملکرد ضعیف هستند.
– وزارت صمت مدام از سیاستگذاری‌های مختلف برای صنعت خودرو صحبت میکند، اما به اعتقاد شما هنوز به وظیفه تنظیم گیری خود در این صنعت عمل نکرده است. البته شرایط تحریم باعث شد نقاط قوت و ضعف صنعت خودرو هم خود را نشان دهد. با توجه به صحبت‌های شما آیا امروز با تمام کم و کاستی می‌توانیم به افزایش تولید و کیفیت با تکیه بر توانمندی قطعه سازان داخلی دست پیدا کنیم؟
منطقی: تحریم در واقع یک نوع فشار بر صنعت خودرو به وجود آورد تا به اصلاح این صنعت بپردازیم، اما در اصل باید بگویم ما قبل از این‌ها باید از طریق نهاد‌های تنظیم گری فشار را برای رفع مشکلات صنعت خودرو و ارتقاء توانمندی آن انجام می‌دادیم.
* چرا تحریم تولید خودرو را کاهش داد؟ /تولید لاستیک و صندلی خودرو هنر نیست، باید موتورساز شویم
– یعنی قبل از تحریم‌ها اراده‌ای برای رفع مشکلات توسعه این صنعت وجود نداشت؟
منطقی: نه اینکه به این سمت حرکت نکردیم، اما عمده فعالیت‌ها جسته گریخته بود و نیازمند بررسی زیادی است چراکه وزرای مختلفی آمدند و رفتند و هر کدام اقداماتی را انجام دادند.
تحریم باعث شده که تولید کاهش پیدا کند، اما چرا این اتفاق افتاد؟ معمولاً آن کسانی که درسطح سیاستگذاری صنعت خودرو هستند به خودروساز تأکید میکنند در روند تولید اگر بخشی از قطعات وارداتی است باید تمرکز در تولید قطعات حساس داشته باشید تا اگر طرف خارجی تمایلی به ارائه قطعات نداشت خودتان توانمندی لازم را در تولید قطعات مورد نیاز در داخل کشور داشته باشید یا اگر خودروساز می‌خواهد خودروی سی کی دی بیاورد اجزای حیاتی آن را باید خودش تولید کند.
اجزای حقیقی خودرو چه بخش‌هایی هستند؟ موتور، قوای محرکه، مجموعه بدنه و مجموعه الکترونیکی که اتفاقاً ما زیاد به این اجزا نپرداخته ایم. پس اگر می‌خواهیم سیاستگذاری درستی داشته باشیم باید در اجزای حقیقی خودرو به خودکفایی دست پیدا کنیم. اینکه که بگوییم لاستیک، دستگیره و صندلی را ساخته ایم که مهم نیست این‌ها ساده هستند و هر زمان می‌توان ساخت و نیازی به واردات ندارند ما باید امروز مسلط به تولید موتور شویم و به مرور خود خودرو را بسازیم.
* تا وقتی قطعات حساس خودرو را نسازیم، اسمش تولید نیست، سرهم بندی است
پس اگر ما در شرایط تحریم دچار مشکل شده ایم ایراد از سوی سیاستگذاری است که اجباری در سرمایه گذاری در تولید قطعات حساس نداشته است. اصولاً برای تولید یک تعریف خیلی واضح وجود دارد. تولید به معنی آن است که شما ۵۱ درصد ارزش افزوده و فناوری‌های کلیدی را در داخل کشور داشته باشید اگر نداشته باشیم اسمش تولید نیست، سر هم بندی است. ما وقتی سیاستگذاری درستی نداشته باشیم به جای تولید سر هم بندی می‌کنیم که بسیار آسیب پذیر است.
برگردیم به سوال شما، آیا در شرایط تحریم می‌توان با تکیه بر قطعه سازان داخلی افزایش تولید را در صنعت خودرو رقم زد یا خیر؟ باید بگویم بله. چون توانمندی قطعه سازان کشور بالاست. البته ۲ و ۳ نکته کلیدی وجود دارد که باید برای بهتر عمل کردن آن‌ها را اجرایی کرد.
* در تحریم هم امکان افزایش تولید هست، ولی مشروط
ما به این دلیل افت تولید داشتیم که در زمینه قطعات حساس وابستگی به واردات داشتیم و آن‌ها در شرایط تحریم حاضر به فروش قطعات به ما نشدند در نهایت ما قطعات دست دوم را از مسیر‌های دیگری تأمین کردیم و به خط تولید رساندیم، مسلم است که کیفیت خودرو‌ها کاهش پیدا میکند.
تا زمانی که قطعه سازان داخلی با مجموعه شرکت‌های دانش بنیان و فناوری‌های جدید همکاری نکنند نمی‌توان به حل مشکلات امید داشت هر زمان که این سه بخش همراه هم بودند ما به نتایج مناسبی دست پیدا کرده ایم. امروز که تیراژ تولید افزایش پیدا کرده عامل آن تسلط خودروساز در تولید قطعات با فناوری حساس است.
امروز ما می‌توانیم تولید را افزایش دهیم چرا که قطعه سازان با بکارگیری تجربه و دانش فنی مجموعه‌های مرتبط اقدام به حل مشکلات کرده اند البته این موضوع را می‌توانستیم ده سال پیش حل کنیم.
*خودروساز با ۳۰درصد داخلی سازی نباید مجوز تولید بگیرد
– چرا ۱۰ سال پیش به فکر حل مشکلات و داخلی سازی قطعات حساس نبودیم؟
منطقی:سیاستگذاری ما در خودرو اینگونه است که اگر خودروساز ۳۰ درصد از قطعات را داخلی سازی کند مجوز تولید به او داده می‌شود در این شرایط فقط باید یک خط تولید بدنه، رنگ و مونتاژ ایجاد شود. طبیعی است که با روند تولید اگر قطعات حساس به خط تولید نرسد آن مجموعه از حیز انتفاع می‌افتد.
اما وقتی سیاست گذاری درستی در خودروسازی پایه گذاری شود تمام قطعات بدنه، موتور و مجموعه الکترونیکی توسط خودروساز تولید شده و حتی در بخش نرم افزار نویسی و طراحی خودرو هم به نتایج خوبی دست پیدا می‌کنیم. دقیقا گیر ما همین عدم توجه به ساختار تولید در کشور است.
* زمانی که تحریم نبود، از توان دانش داخلی استفاده نکردیم و به خارج متکی شدیم
– پس به اعتقاد شما اشکال اساسی ما در صنعت خودرو نبود سیاستگذاری مناسب است؟
منطقی: در این خصوص دو بحث مهم وجود دارد. یک سیاستگذاری و دوم بازیگران در صنعت خودرو هستند که با مسیر درست می‌توانند پله‌های موفقیت را کسب کنند. ما اساساً به دنبال رشد جهشی نبوده ایم مثلاً برخی از قطعه سازان زمانی که دلار ارزانتر بود می‌گفتند که تولید در داخل گران تمام می‌شود و صرفه در واردات است.
میخواهم بگویم یک لایه سیاستگذاری مثلاً نرخ ارزاست که باعث شده ما بر روی مجموعه‌های پیچیده کار نکنیم. بحث دیگر این است که ما مجموعه دانشی خود را اصلاً به کار نگرفته ایم. وقتی مشکلی در روند تولید به وجود می‌آمد از خارجی‌ها استفاده می‌کردیم در حالی که می‌توانستیم برای رفع مشکلات در تولید از توان علمی و مهندسی خودمان استفاده کنیم.
*چرا از پتانسیل بالای تنها دانشکده خودروی خاورمیانه استفاه نمی‌کنیم؟!
به عنوان مثال ما تنها دانشکده خودرو خاورمیانه را در اختیار داریم، شما بیایید فارغ التحصیلان این دانشکده را ببینید که چند درصد آن‌ها وارد صنعت خودروسازی یا قطعه سازی شده اند! این موضوع نشان می‌دهد که ما از لایحه دانشی مان اصلاً استفاده نمی‌کنیم. این دانشکده درست شده تا تولیدکنندگان نیاز خود را بگویند تا متخصصین چاره‌ای برای آن داشته باشند. میخواهم بگویم این تعامل میان متخصصین دانشگاهی با صنعت وجود ندارد به عبارتی سختگیری هم در این رابطه نکرده ایم. فقط هر کس که می‌آید مسیر راحت تری را انتخاب میکند تا بیشترین منفعت را کسب کنند.
* وقتی سال ۹۶ یک و نیم میلیون خودرو تولید کردیم امسال هم می‌توانیم، ولی کپی کاری باید متوقف شود
– با در نظر گرفتن این نکات؛ امروز صنعت خودرو هدف گذاری افزایش تولید ۵۰ درصدی را تعریف کرده است، اما خودروساز تا چه میزان علاقمند به تأمین قطعات حساس خود از قطعه ساز داخلی است؟
منطقی:اجرایی شدن این هدف که قطعا ممکن است. چراکه ما در سال ۹۸، هفتصد هزار دستگاه خودرو تولید کرده ایم، در سال ۹۷ نیز حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است. در سال ۹۶ هم ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو تولید شد. امروز هم در تلاش برای تولید حدود یک میلیون دستگاه خودرو هستیم. تولید یک و نیم میلیون دستگاه خودرو نشان می‌دهد به راحتی می‌توانیم به افزایش ۵۰ درصدی تولید دست پیدا کنیم البته تحقق آن نیازمند یکسری الزامات است.
برای اجرایی شدن این هدف باید ظرفیت قطعه سازی خود را بالا ببریم. وقتی توانسته ایم یک و نیم میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم یعنی توانمندی لازم وجود دارد فقط باید دیدگاه مهندسی را در تولید قطعات مورد استفاده قرار دهیم چرا که هنوز در تولید برخی از قطعات کپی کاری می‌کنیم که باید اصلاح شود.
کپی سازی مشکلش این است که شما یک قطعه را برای پراید و یک قطعه را برای سمند کپی سازی میکنید، اما در دنیا میگویند با تولید قطعات کاربردی و مهم و استفاده آن‌ها در محصولات مختلف می‌توان ضمن کاهش هزینه بر روی کیفیت محصولات هم اقدامات مثبتی را انجام داد. در این مسیر فرآیند‌های مهندسی بسیار کاربردی هستند. ما باید به جای کپی سازی به فکر طراحی باشیم.
* دانش طراحی خودرو را داریم، ولی زیرساخت آزمایشگاهی نداریم
جالب اینجاست ما دانش لازم را هم ما داریم که چطور طراحی کنیم، اما مهم این است که برای پیاده سازی این سیاستگذاری باید یک سری زیرساخت‌های آزمایشگاهی داشته باشیم که نداریم و این یک مشکلی اساسی است.
برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه‌ها باید روش‌های مهندسی را با خطوط تولید تجمیع کنیم. فعالیت مهندسی یعنی بتوانیم طراحی کرده و آن را در آزمایشگاه‌ها مورد ارزیابی قرار دهیم. ما امروز باید آزمایشگاه‌های ویژه‌ای را برای اجرایی کردن فعالیت‌های مهندسی در صنعت خودرو ایجاد کنیم.
یکی از کار‌هایی که اتفاقاً معاونت علمی پیگیر آن است یک کار طراحی بر روی مجموعه‌های پیچیده است. علاوه بر این باید شبکه ملی آزمایشگاهی تقویت شود. ما می‌توانیم به سمت مجموعه‌ای با فناوری‌های پیشرفته حرکت کنیم منتها باید الزماتی که گفتم را اجرایی کنیم.
* در هیچ جای دنیا پول قطعه ساز را نقد نمیدهند/قیمت گذاری خودرو بر مبنای قیمت تمام شده منسوخ شده
– به بحث تجهیز خودروسازی به فناوری‌های جدید و تمرکز به سرمایه گذاری و تولید قطعات حساس اشاره کردید، اما در شرایط فعلی خودروساز معتقد است با قیمت‌های فعلی روند تولید خودرو با ضرر همراه است و نقدینگی کافی در اختیارش نیست تا جوابگوی پرداخت بدهی خود به قطعه سازان باشد. با توجه به فرمایش شما صنعت خودرو امروز نیازمند فناوری‌های نوین و تکنولوژی‌های جدید است، اما اجرایی شدن این موضوع نیازمند هزینه است. به اعتقاد شما تا چه میزان قیمت‌های دستوری و ضرر و زیان خودروساز در روند تولید مانع تجهیز صنعت خودروسازی به تکنولوژی روز شده است.
منطقی:در همه جای دنیا وقتی قراردادی با قطعه سازان بسته می‌شود بلافاصله پول آن‌ها را نمیدهند و میگویند باید این قطعات در خط تولید قرار گرفته و در نهایت با فروش خودرو پول شما نیز پرداخت می‌شود. معمولا بین یک دوره ۶۰ یا ۹۰ روزه پول قطعه ساز را می‌دهند.
باید این نکته را هم متذکر شد که قیمت گذاری بر مبنای این نیست که خودروساز بگوید این رقم قیمت تمام شده من است و باید مشتری همان را پرداخت کند. در دنیا میگویند مشتری‌ها چقدر توان مالی دارند مطابق با آن چه محصولی بسازیم که مردم توان خرید آن را داشته باشند.
به عبارتی دو نوع روش قیمت گذاری است نخست قیمتی که خودروساز با محاسبه هزینه تمام شده به همراه سود تعیین و محصولات را مطابق با آن به مشتریان می‌فروشد. این روش قیمت گذاری در دنیا دیگر حاکم نیست. امروز میگویند ببینید مشتری چه محصولی می‌خواهد و چقدر توان مالی دارد تا خودرو را متناسب با نیاز آن‌ها تولید کنیم. بر همین اساس بر مبنای مشتری تولید و قیمت‌ها را تعیین میکنند. ما باید در عملکردهایمان یک تجدیدنظر انجام دهیم منتها در شرایط بحرانی نمیتوانیم این کار را بکنیم.
* با حذف پراید، ۴۸درصد مشتریان خودروی صفر را راهی بازار دست دوم کردیم
در شرایطی که همه چیز عادی است این کار کاملاً شدنی است. باید طیف سنجی شود که کل مشتری‌های خودروساز چقدر هستند و متناسب با این طیف سنجی خودرو‌ها عرضه شود. به عنوان مثال در سال ۹۸، ۴۸ درصد مشتریان پولشان به خودرو پراید می‌رسید، اما پراید را سال ۹۹ حذف کردیم و هیچ چیزی را هم جایگزین آن نگذاشتیم، این یعنی که ما ۴۸ درصد از مشتری هایمان را از بازار محصول نو از بین برده و آن‌ها را راهی خرید محصولات دست دوم کردیم.
ما این اصول را به صورت نسبی هم رعایت نمی‌کنیم؛ بنابراین اگر بخواهیم قیمت تمام شده مورد نظر مشتری باشد و از آن طرف قطعه ساز هم ناراضی نبوده و در زمان مقرر پول خود را دریافت کند باید یک تعهد متقابل باشد. در دنیا در حال حاضر برای تعیین قیمت راهکار‌هایی پیدا کرده اند به عنوان نمونه با یک بانک صحبت می‌شود که شما همه پول قطعه ساز را ۶۰ روز پرداخت کنید و در نهایت خودروساز و بانک با هم طرف هستند که از محل فروش پول بانک پرداخت شود.
یک سری روش‌های نوین مالی هست که امروز می‌تواند به ماکمک کند تا به ایده آل برسیم. فکر می‌کنم که انشاءالله در سال ۱۴۰۰ به طور نسبی قطعه سازان ما در موعد مقرر هزینه هایشان را از خودروسازان دریافت کنند.
در قیمت تمام شده هم ما باید مکانیزم را عوض کنیم. با این مکانیزمی که پیش می‌رویم این مشکل همیشه وجود دارد برای اینکه مکانیزم را عوض کنیم باز هم راهکارهای مختلفی وجود دارد که من وارد آن بحث نمی‌شوم.
* باید برای ۵۰درصدی که توان خرید با قیمت بالا ندارند، خودروی اقتصادی با کیفیت تولید کرد
– نکات مهمی را در مورد چرایی روند کند توسعه صنعت خودرو مطرح کردید، اما در مجموع پیشنهاد شما در کوتاه مدت برای حل مشکلات صنعت خودرو چیست؟
منطقی: ببینید ما دو گروه مشتری داریم؛ همه جای دنیا همین طور است. یک گروه مشتری که هر چقدر هم خودرو گران باشد می‌توانند آن‌ها را خریداری کنند. یک عده دیگر هستند که نمی‌توانند این کار بکنند و باید برای این گروه یک فکر خاص کرد؛ بنابراین در مکانیزم قیمت گذاری ما می‌توانیم بگوییم ۵۰ درصد از مشتری‌ها در خرید مشکلی ندارند، اما ۵۰ درصد دیگر برایشان مشکل است. برای همین ۵۰ درصد دوم است که بحث قیمت گذاری کالا مطرح می‌شود. حالا باید برای این موضوع یک راه حل تعریف کنیم.
در دنیا با روش‌های جدید تمرکز خود را بر تولید محصولاتی قرار داده اند که دسته دوم بتوانند با توجه به هزینه‌های خود اقدام به خرید خودرو کنند. میخواهم بگویم که خودروسازی اقتصادی با بکارگیری روش‌های مدرن آمده است در فرآیند‌های کاری حداکثر صرفه جویی‌ها را اعمال و در نهایت محصولی تولید میکند که در عین با کیفیت بودن قیمت مناسبی هم دارد. همه خودرسازان بزرگ به این سمت می‌روند. البته ما هم آمده ایم این مسیر را تعریف کرده ایم که امیدوارم با همکاری خودروسازان بتوانیم به نتایج خوبی دست پیدا کنیم.
طبیعی است که ایجاد یک مسیر جدید سخت است چراکه باید بسیاری از فرآیندهایمان را تغییر دهیم. ما باید برای طیف دوم که قیمت خودرو برای آن‌ها مهم بوده و توانایی خرید خودروهای گران را ندارند فکر اساسی کنیم.
* آزادسازی قیمت خودرو باید متناسب با جیب مردم باشد/ برخی باید ۱۰ سال پس انداز کنند تا یک خودرو بخرند
– در مورد مکانیزم قیمت گذاری خودرو در دنیا صحبت کردید و لزوم تغییر فرایند‌های قیمت گذاری در داخل کشور. اما امروز همچنان قیمت گذاری براساس دستورالعمل شورای رقابت است که نه خودروساز و نه مردم رضایت چندانی از آن ندارند. به نظر شما در شرایط فعلی آزادسازی می‌تواند در افزایش تولید و رضایت مصرف کنندگان مؤثر باشد؟
منطقی: خودروسازان میگویند قیمت را بازار مشخص میکند بنابراین نباید یک سری نهاد‌ها در قیمت گذاری دخالت کنند. اما نکته دیگر اینجاست که آزاد بودن به معنی از هفت دولت آزاد بودن نیست بلکه باید جیب مردم را هم در نظر گرفت و متناسب با جیب مردم آزادسازی را انجام داد.
همه جای دنیا میگویند قیمت‌ها آزاد باشد، اما آزادی که مشتری بتواند آن‌ها را خریداری کند. در حال حاضر می‌توانیم بگویم قیمت‌ها آزاد باشد منتها برای آزادی پله ای، آزادی برای یک دسته‌ای که پول دار هستند. اما برای دسته دوم باید با لحاظ کردن درآمد مردم باشد. در حال حاضر مردم اگر می‌توانستند در گذشته خودروی جدیدی را دو ساله بخرند امروز باید ۱۰ سال پس انداز کنند.
* آیا خودروسازان با ضرر تولید میکنند؟ / خودروساز باید فکری برای کاهش هزینه بکند
– با توجه به مباحث مطرح شده آیا شما قبول دارید در شرایط فعلی خودروسازان با ضرر تولید میکنند؟
منطقی: بگذارید من در این موضوع وارد نشوم، چون خیلی پیچیده است. در این خصوص عوامل متعددی دخیل هستند که توضیح آن‌ها در این جلسه نمی‌گنجد.
من یک نکته جالب به شما بگویم؛ در خارج، یک سیستم قیمت گذاری دارند که براساس آن هر روز قیمت پایه را مشخص میکنند، چون موادی که در روند تولید مورد استفاده قرار می‌گیرد مدام تغییر قیمتی را تجربه میکنند. حتی قیمت کارگر هم بالا و پایین می‌شود. آن‌ها یک سیستم خیلی پیشرفته می‌گذارند که بر مبنای همه عوامل می‌آیند و قیمت پایه را محاسبه میکنند ما آن سیستم پیشرفته را نداریم.
در قیمت گذاری به دو بخش توجه می‌شود نخست اینکه عوامل تولید در یک طرف قضیه هستند و در طرف دیگر بهره وری خودروساز مطرح است. خودروساز باید در روند تولید ارزیابی کند، کدام موانع باعث شده تا بهره وری پایین و هزینه‌ها افزایش پیدا کند. باید بررسی کند در کدام بخش منابع هرز رفته است و در کدام بخش موفق عمل کرده است، اگر یک سیستم مناسب در این بخش پایه گذاری می‌شد اشکالات کار شناسایی و تلاش برای رفع آن‌ها صورت می‌گرفت.
– برگردیم به موضوع افزایش ۵۰ درصدی تولید طبق صحبت‌های شما اجرایی شدن این هدف براحتی امکان پذیر است تحقق آن را طی چه مدتی می‌دانید؟
منطقی: ما در سال آینده می‌توانیم افزایش ۵۰ درصدی را محقق کنیم.
– اگر در سال آینده می‌توانیم چنین کاری را انجام دهیم، چرا در سال‌های گذشته این هدفگذاری عملی نشد؟
منطقی:چرا شده! من یک نکته‌ای بگویم؛ ما حداکثر تولیدی که انجام دادیم ۱.۶ میلیون تا ۱.۷ میلیون بوده است. رکورد ما اینقدر است. حالا این رکورد در سال جاری آمده به یک میلیون رسیده است، پس رساندن یک میلیون به یک و نیم میلیون آسان است. منتها یک شرط دارد که من خدمت شما عرض کردم ما در گذشته اغلب مجموعه حساس را از محل واردات تأمین می‌کردیم، اما امروز در تولید مجموعه‌های حساس تسلط پیدا کرده ایم. منتها آن مجموعه حساسی که گفتم یک مقدار مراقبت می‌خواهد که کیفیتش ارتقاء پیدا کند.
*اراده برای داخلی سازی بوده، ولی سفت و محکم نبوده
– یک مشکلی که در این رابطه وجود دارد این است که گویا اراده‌ای برای داخلی سازی قطعات هایتک، الکترونیکی و موتور از جانب خودروساز نبوده است به نوعی آن‌ها صرفه واردات را به داخلی سازی قطعات ترجیح می‌دانند. ما در دهه هفتاد روند توسعه را پیش گرفته بودیم، اما با وقفه انجام شده امروز همچنان در قطعات الکترونیکی وابسته به واردات هستیم. حجم زیادی از خودروهای موجود در انبار خودروسازان به دلیل همین نبود قطعات الکترونیکی است. به راستی اشکال کار کجاست؟ آیا واقعا اراده در این رابطه نیست؟
منطقی: دو تا بحث است؛ یکی اینکه یک اراده محکمی نبوده است و من این را قبول دارم. اما اینکه هیچ اراده‌ای نبوده را قبول ندارم. چون ببینید خرید خارجی هم خیلی دردسر دارد.
– این دردسر‌ها برای شرایط تحریم است. در شرایط عادی روند واردات سرعت داشت.
منطقی: بله آسان بود. اما اگر قطعه ساز اطراف خودروساز باشد ترجیح آن‌ها همکاری با قطعه ساز داخلی است؛ بنابراین خودکفایی در دستور کار خودروسازان بوده، اما اینکه خودکفایی را از کجا شروع کنند مهم است. از قطعه سخت به ساده شروع کنند یا از ساده به سخت یا هر دو با هم، که این موضوع را خودروساز دقیق مورد ارزیابی قرار نداده است؛ بنابراین میخواهم بگویم که اراده بوده، اما این اراده سفت و محکمی نبوده است.
* استاندارد ملی برای صنعت خودرو نداریم
یک نکته‌ای که باید در نظر بگیریم این است که خودروساز در تولید یک محصول به ۷۰ درصد خودکفایی دست پیدا میکند، اما یک مرتبه سیستم استاندارد ورود پیدا کرده و الزامات استاندار‌های جدید را مطرح میکند. در این شرایط قطعاتی را لازم دارد که روند سرمایه گذاری در آن‌ها انجام نشده و ملزم به واردات آن‌ها است.
با استاندارد‌های عجیب و غریبی که میگذاریم به ارزبری خودرو‌ها کمک می‌کنیم. مثلا فرض کنید به زحمت خودکفایی هفتاد درصدی در یک خودرو به وجود آمده یک مرتبه یک سری استاندارد‌ها باعث می‌شود که ۷۵ درصد خودکفایی به ۵۰ درصد برسد.
اصلاً ما استاندارد ملی داخلی خودمان را نداریم این در حالی است که همه کشور‌ها یک استاندارد ملی داخلی خودشان را در اختیار دارند. ما باید متناسب با شرایط کشور استاندارد سازی را انجام دهیم نمی‌توان گفت باید استاندارد ۳ ستاره اروپا را اعمال کنیم مگر ما شرایط اروپا را داریم نیاز‌ها و شرایط ما متفاوت از آن‌ها است.
– در حال حاضر وزارت صنعت به عنوان واحد ناظر بر عملکرد صنعت خودرو مدعی است که سند چشم اندازی را برای این صنعت تعریف کرده است، اما آیا در این سند‌ها مشکلات دیده نشده تا متناسب با آن‌ها راهکار‌ها بیان شود؟
منطقی: خوشبختانه سندی در دست تهیه است که به همه نهاد‌ها گفته شده تا نظرات خود را مطرح کنند. این سند تا حد زیادی آن نکاتی که من به شما میگویم را مورد توجه قرار داده و در حال تکمیل است.
*تکرار تجربه‌های غلط در صنعت خودرو /باید به همراه تولید توجه به کیفیت هم انجام شود
– ضمانت اجرایی این سند چیست؟ فقط در کاغذ که نمی‌شود برنامه ریزی کرد. مدام از برنامه‌هایی صحبت شده که متأسفانه در فاز اجرا آنچنان مؤثر نبوده اند.
منطقی:در سیاستگذاری چند نکته مهم است. نخست سیاستگذاری دوم انتخاب مجریان سوم ارزیابی توان اجرای سیاستگذاری‌ها چهارم بررسی مسیر حرکت مجریان که آیا منطبق با سیاستگذاری بوده است یاخیر! اگرما یک سیستم ارزیابی مناسب داشته باشیم به طور حتم سند قابلیت اجرا شدن را خواهد داشت.
– شما در اوایل صحبت هایتان به مطلب خوبی اشاره کردید که نظارت جدی بر صنعت وجود نداشت وگرنه باید در یک دوره زمانی مشخص از واردات قطعات به سمت تولید آن‌ها حرکت می‌کردیم. کم کاری اصلی از ناحیه وزارت صنعت است؟
منطقی: ما باید بینش هایمان را تغییر دهیم. یک بینش این است که وزارت صنعت می‌گوید خودروساز باید تولید خودرو را از یک میلیون به دو میلیون برساند. منتها باید ارزیابی شود افزایش تولید تا چه میزان ارزبری دارد. اگر در برنامه ریزی‌ها سیاستگذاری مناسبی انجام داده بودیم به طور حتم وضعیت صنعت خودروی کشور بهتر از شرایط فعلی بود. میخواهم بگویم سیاستگذاری اگر بر مبنای تیراژ تولید و ارتقاء قابلیت‌های فناورانه باشد خوب است در غیر صورت نتایج مثبتی نخواهد داشت.
– اگر ما باز افزایش تولید را ملاک قرار بدهیم و توجهی به کیفیت نکنیم همان اتفاقات سال‌های گذشته تکرار خواهد شد.
منطقی: بله درست است. در حال حاضر در بخشی از قطعات هم تیراژ و کیفیت مناسب است، اما باید برای ارتقاء سطح کیفی محصولات، در طراحی محصول تسلط زیاد داشته باشیم. طراحی‌ها را باید بگونه‌ای انجام دهیم که با بکارگیری یک سری آزمایشگاه‌های مرجع به دستاورد‌های مثبتی دست پیدا کنیم. اگر این اقدامات انجام شود روند توسعه صنعت با سرعت بیشتری همراه خواهد شد.
– اگر سال آینده می‌خواهیم افزایش ۵۰ درصدی را محقق کنیم باید الزاماتش را فراهم کرد وگرنه ما باز آمار را افزایش می‌دهیم، ولی از کیفیت خبری نیست.
منطقی: حالا یک نکته جالب به شما بگویم اینطور نیست که زیر ساخت‌ها را نداشته باشیم اغلب داریم منتها پراکنده هستند. ما باید این زیرساخت‌ها را در داخل شبکه قرار دهیم. در شبکه میگویند شما ۱۰۲ نوع دستگاه نیاز دارید، از این ۱۰۲ دستگاه، ۹۲ تا را در اختیار دارید و باید بر روی ۱۰ تا سرمایه گذاری کرد.
میخواهم بگویم براساس یک سری اصول جدید شما نمی‌توانید همه چیز را دور و بر خودتان داشته باشید شما باید بالقوه‌ها را در یک شبکه درست کنید. آن شبکه به شما آدرس دهی میکند. معاونت علمی و فناوری امروز بر روی شبکه ملی آزمایشگاهی مشغول فعالیت است و حتی می‌خواهیم بخش خودرویی این شبکه را توسعه دهیم.
*شرکت‌های دانش بنیان کشور دانش کار را دارند، اما توان تولید ندارند
– در حال حاضر معاونت علمی در صنعت خودرو ورود پیدا کرده است اهم برنامه‌های شما در بخش خودرو چیست؟
منطقی: در بخش فناوری و روش‌های روز، به توسعه توانمندی مهندسی و طراحی ورود پیدا کرده ایم تا در نهایت باعث حرکت این به سمت تعالی و افزایش بهره وری‌ها شویم.
نکته مهم این است که بخش دانش بنیان کشور اغلب دانش کار را دارند، اما توان تولید ندارند، زیرا تیراژ باید برای به صرفه بودن میلیونی باشد. اگر بخواهیم زنجیره ارزش تولید را توسعه و ارتقاء دهیم باید از بازوی دانش بنیان‌ها استفاده کرد. در بسیاری از موارد دانش بنیان‌ها به اضافه تجربه و زیرساخت‌های صنعتی قطعه سازان اگر کنار همدیگر قرار بگیرند بخش زیادی از مشکلات برطرف خواهد شد. کاری که ما الان می‌خواهیم انجام دهیم دقیقاً همکاری نزدیک دانش بنیان‌ها با زیر ساخت صنعت خودرو است تا با شناسایی نقاط ضعف ضمن تعامل و همکاری اقدامات لازم برای تأمین نیاز‌ها فراهم شود. در این مسیر باید زنجیره ارزش خود را بشناسیم و سعی کنیم زنجیره ارزش خود را عمدتاً بومی کنیم.
* صنعت خودرو در کجای ۴ مرحله توسعه است؟
– در حال حاضر صنعت خودرو همچنان در مرحله مونتاژ کاری قرار دارد؟
منطقی: صنعت به صنعت فرق میکند. معمولا برای صنعت ۴ مرحله را ذکر میکنند؛ مرحله مونتاژ، تغییر در محصول، مرحله مشابه سازی با محصول و مرحله آخر تولید محصولات جدید است. در حال حاضر صنایع ما از مرحله نخست عبور کرده و اغلب وارد مرحله دو شده اند. حتی برخی از صنایع به مرحله سوم هم رسیده اند. یک یا دو صنعت هم هستند که در تلاش برای ورود به مرحله چهار هستند. تحقیق این اهداف با سیاستگذاری، مراقبت و توانمندسازی صنایع اتفاق می‌افتد. البته در این مسیر نهاد‌های حاکمیتی هم باید کمک لازم را انجام دهند. با توجه به این موضوع صنعت خودروی ما در مرحله دوم قرار دارد و به راحتی می‌تواند وارد مرحله سوم شود.
شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از قطعه‌نیوز، تاریخ انتشار: ۱ بهمن ۱۳۹۹، کدخبر: ۱۲۳۳۰، www.ghatenews.com
صنعت خودروی کشور طی سال‌های متمادی گذشته در معرض انتقاد‌های فراوان از جنس کیفیت و قیمت بوده است. با تشدید تحریم‌ها از دو سه سال گذشت ضعف این صنعت بیش از پیش مشخص شد و علیرغم ادعایی که مبنی بر عدم وابستگی و داخلی سازی وجود داشت، مشخص گردید که بسیاری از قطعات حساس و کلیدی این صنعت همچنان با وابستگی مواجه است. همین مساله منجر به کاهش شدید در تولید خودرو در کشور و افزایش عجیب و قریب در قیمت خودرو شد.
در عین حال کارشناسان معتقدند که افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو حتی رد شرایط تحریم هم ممکن است، البته شرایط و الزاماتی دارد که باید محقق شود.
برای بررسی آخرین وضعیت صنعت خودرو، ابهاماتی که برای این صنعت وجود دارد و الزامات افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو با با منوچهر منطقی از مدیران باسابقه این صنعت گفتگویی انجام دادیم.
منوچهر منطقی که تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را در رشته مهندسی برق در دانشگاه صنعتی شریف گذرانده و سال ۷۶ تحصیلات دکتری مدیریت سیستم‌ها را به پایان برده، پس از شروع جنگ تحمیلی تا پایان ۶۲ به عنوان مسئول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه هدایت پروژه‌های متعدد در زمینه طراحی شبکه‌های مخابراتی و سیستم‌های گیرنده و فرستنده و رمزکننده را بر عهده داشت. وی طی سال‌های ۱۳۷۸ تا آذرماه ۱۳۸۱ دست اندکار راه اندازی شرکت طراحی تجهیزات، ابزار و ماشین افزار (تام) بود و از آذر ۸۱ تا فروردین ۸۸ با شعار پایان دوره مونتاژ خودرو و حرکت به سوی خودروسازی واقعی، مدیرعامل ایران خودرو شد.
منطقی دی ماه ۱۳۸۸ به سمت مدیرعاملی سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح – وابسته به وزارت دفاع – منصوب شد که در دوره مدیریت این سازمان که تا شهریور ۹۴ ادامه داشت پروژه هایی، چون طراحی بالگرد‌های هشت و ۱۴ نفره، توسعه خانواده هواپیمای ایران ۱۴۰ و اجرای طرح کلان هواپیمای ۱۵۰ نفره را در دست اقدام داشت. منطقی همچنین از آذرماه ۱۳۹۲ با حکم ستاری، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی است.
این مدیر صنعتی که از مدیریت عالی بزرگترین خودروسازی کشور به مدیریت عالی صنعت هوایی کشور رسیده بود، اینک در سمت رییس مرکز ملی فضایی، هماهنگی، سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و نظارت بر فعالیت‌های فضایی کشور را عهده دار شده است.
مشروح گفتگو با منوچهر منطقی را در ادامه بخوانید:
* دستاورد‌های دهه ۷۰ و ۸۰ خودرو در دهه ۹۰ از دست رفت
– صنعت خودرو از سال‌های گذشته مدعی است که توانمندی بسیاری پیدا کرده و می‌تواند با ارائه محصولات جدید رضایت بیشتر مصرف کننده داخلی را کسب کند و حتی حضور پررنگی در بازار‌های صادراتی داشته باشد. اما تحریم باعث شد که نه تنها این توانمندی کم رنگ شود بلکه کیفیت محصولات هم کاهش و روند افزایشی قیمت به وجود آمد، در این شرایط نه مردم رضایت کافی از این صنعت دارند و نه خود خودروساز. به نظر شما در شرایط فعلی راهکار نجات صنعت خودرو چیست؟ قرار بود با داخلی سازی بتوانیم میزان وابستگی‌ها را کاهش دهیم، اما این امر تحقق پیدا نکرد.
منطقی: ۵ دهه از عمر صنعت خودروسازی ما می‌گذرد، اگر بخواهیم این ۵ دهه را بررسی کنیم یک دهه به قبل از انقلاب و دهه‌های بعدی بعد از انقلاب اسلامی است که در طول آن صنعت خودرو با تحولات مختلفی روبه رو بود.
از اوایل سال ۷۳ صنعت خودرو تولید پیکان را به عنوان محصولی ملی آغاز کرد و با تمرکز بر خودکفایی به تولید مدل‌های مختلف خودرو روی آورد. در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد اتفاقات خوبی در این صنعت رخ داد به این صورت که اولین خودروهایمان را طراحی و به بازار عرضه کرده بودیم. حتی فرآیند‌های تولید هم روند بهتری به خود گرفته بود. متأسفانه در دهه ۹۰ نتوانستیم دستاورد‌های دهه هشتاد را در صنعت خودرو ادامه دهیم و یک افت عملکردی در این بخش به وجود آمد.
اگر بخواهم بگویم در چه مقطعی ما به معنای واقعی خودروساز بودیم باید از دهه هفتاد و هشتاد یاد کنم چراکه حرکت صنعت مناسب بود، اما از آن دهه تاکنون یکسری نقص‌هایی در دوره‌های مختلف به وجود آمد که روند توسعه این صنعت را کند کرد. ما در دهه هفتاد و هشتاد به طور نسبی حرفه‌ای عمل کردیم، نمیگویم عالی بودیم، اما باید قبول کرد که روند حرکت صنعت حرفه‌ای بود.
* ۴ عامل موفقیت نسبی صنعت خودرو در دهه ۷۰ و ۸۰.
اما سوال اینجاست، حرفه‌ای عمل کردن یعنی چی؟ به نظر من ۴ پارامتر در عملکرد حرفه‌ای مؤثر است. شما برای اینکه بخواهید تیراژ تولید داشته باشید باید شبکه تأمین خوبی را شکل دهید. در دهه هفتاد شبکه تأمین در خود خودروسازی قرار داشت. پارامتر دوم اینکه، در آن دهه فرآیند‌های تولید روند پیشرفت را طی کرد. به عنوان نمونه در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد فرآیند‌های تولید خودرو بروز شد و خودروسازان برای اینکه خطا را کاهش و کیفیت را افزایش دهند از اتوماسیون که در خودروسازی مستقر بود بسیار استفاده کردند. نکته سوم اینکه تفکر مهندسی در کنار تفکر کپی سازی قرار گرفت و به دنبال آن مرکز طراحی و توسعه محصول در خودروسازی ایجاد شد. پارامتر چهارم هم اینکه، اگر بخواهیم در صنعت خودرو پیشرفت کنیم باید در محیط رقابتی قرار بگیریم به عبارتی خودروساز باید علاوه بر مشتری داخلی باید صادرات را هم انجام دهد که در دهه هفتاد و هشتاد موضوع صادرات هم محقق شد؛ بنابراین اگر ما ۴ مؤلفه ذکر شده را در صنعت خودرو داشته باشیم می‌توانیم بگویم صنعت خودروسازی به طور نسبی در مسیر درستی حرکت میکند. اگر هر کدام از این ۴ مولفه وجود نداشته باشد به همان میزان می‌توانیم بگوییم که عملکرد ما عملکرد حرفه‌ای در بخش خودروسازی نیست. امروز قضاوت کنید آیا این ۴ مؤلفه در صنعت خودروسازی وجود دارد!
*خودروسازی ایران در دهه ۹۰ از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفت
– پس به اعتقاد شما فقط در دهه هفتاد و هشتاد ۴ مؤلفه مهم در صنعت خودروسازی را در اختیار داشتیم؟
منطقی: بله در دهه هفتاد زنجیره تأمین در صنعت خودرو شکل گرفت. این آغازگر ایجاد فرآیند‌های تولید به سمت اتوماسیون بود که در دهه هشتاد نتایج مثبتی در این بخش کسب شد. در دو دهه هفتاد و هشتاد طی یک بلوغ نسبی تمام مؤلفه‌های تولید در کنار یکدیگر عمل کرده و همین امر روند پیشرفت صنعت خودرو را در آن مقطع فراهم کرد.
متأسفانه ما در دهه بعدی ما نتوانستیم مؤلفه‌های کسب شده در ۷۰ و ۸۰ را حفظ کنیم و از مسیر حرفه‌ای فاصله گرفتیم. به صورت کلی ما فعالیت خودروسازی خود را از اواخر دهه ۶۰ آغاز کردیم، اما به دلیل دوران جنگ تحمیلی توقفی در مسیر این صنعت به وجود آمد، اما از اوایل دهه هفتاد روند پیشرفت آغاز شد. اولین قانون خودرو در دهه هفتاد تنظیم و تأکید شد که ما باید خودمان خودروساز شویم. همزمان با این هدفگذاری تولید پیکان آغاز شد، همین طور با مطالعات انجام شده دفاتر مهندسی هم در شرکت‌ها شکل گرفت؛ بنابراین بر مبنای این تجربه، خودروسازی ما از اول دهه هفتاد شروع شد منتها حرکت هایش با فراز و نشیب‌هایی همراه بود. امروز ما باید نخست مشتری‌های خودرو در بازار داخلی را اقناع و بعد به سمت بازار‌های خارجی حرکت کنیم.
* ۳ دلیل اختلال در پیشرفت صنعت خودرو/ وزارت صمت به وظیفه رگولاتوری اش عمل نکرده
– آیا در دهه ۹۰ تمایلی برای ایجاد مؤلفه‌های مهم برای حرکت درست صنعت خودرو وجود نداشت؟
منطقی:۳ دلیل باعث شد تا روند پیشرفت ما در صنعت خودرو مختل شود. اصولاً هر کجا که خودروسازی رشد پیدا کرده است یک نهاد تنظیم گری یا رگولاتوری مسیر رشد را مشخص میکند. مثلاً این نهاد می‌گوید شرکتی که می‌خواهد خودرو بسازد من اجازه نمی‌دهم مدام کیت وارد کشور کند بلکه محدویت زمانی را برای آن‌ها تعریف میکند تا در طول این فرصت ضمن واردات کیت اقدامات لازم را برای ساخت اجزای حساس آن کیت‌ها انجام دهد تا در نهایت به داخلی سازی محصول دست پیدا کند.
حتی بر اساس عملکرد این نهاد تنظیم گر به مرور با داخلی سازی روند اعمال تغییرات هم در محصولات فراهم می‌شود نکته مهم اینجاست روند فعالیت این نهاد تنظیم گر در صنعت خودرو باعث می‌شود تا الزام ساخت محصولات ملی و حتی صادارت آن‌ها در اولویت خودروساز قرار گیرد. در این مسیر کمک‌های لازم هم با اعمال سیاست گذاری‌های مهم تحقق اهداف را تسهیل می‌دهد.
پسمی توان این نتیجه گیری را کرد که امروز نهاد تنظیم گری ما که عمدتاً وزارت صنعت، معدن و تجارت است در مسیر وظیفه رگولاتوری خود دقیق عمل نکرده است. وزارت صنعت به خودروساز می‌گوید که باید تولید را به سه میلیون دستگاه برسانند، اما تحقق این هدف الزماتی هم دارد.
اصولاً نهاد تنظیم گر نخست به بررسی توانمندی صنعت پرداخته و با ارائه کمک‌هایی روند ارتقاء آن را فراهم میکند، اما متأسفانه نهاد تنظیم گری ما به صورت حرفه‌ای عمل نکرد.
* ضعف تیم مدیریتی صنعت خودرو در لایه‌های میانی و بالایی
نکته دوم این است که برای خود بنگاه‌ها دو عامل تسلط فنی و تسلط به شرایط کسب و کار بازار بسیار مهم است و حتی تسلط به فرآیند‌های نوین هم مورد توجه جدی قرار می‌گیرد. خودروسازی‌های دنیا مرتب متناسب با نیاز مشتری که مدام در حال افزایش است خودشان را رقابتی‌تر و نوآورتر میکنند. با این اوصاف اگر ما نیز به این نکات توجه نکنیم با کاهش ارزش کار در صنعت روبه رو خواهیم شد؛ بنابراین نکته مهم این است که تیم مدیریتی صنعت خودرو باید بگونه‌ای عمل کند که این سه عامل تسلط فنی، تسلط به شرایط کسب و کار بازار و تسلط به فرآیند‌های نوین را در کنار یکدیگر قرار دهند. تجربه ثابت کرده تمام تیم‌های مدیریتی که در صنعت خودرو آمده اند این سه عامل مهم را در کنار یکدیگر به کار نگرفته اند. البته اگر منصفانه‌تر بگویم بعضی مقاطع هماهنگی این سه عامل اتفاق افتاده، اما زمان کمی داشته و نتوانسته نتایج مثبتی برای صنعت داشته باشد.
علاوه بر این باید این نکته را هم بیان کنم ما هر زمان که به آدم‌های واجد شرایط لایه پایینی بها داده ایم آن‌ها آمده اند کار‌های عجیب و غریبی در صنعت انجام داده اند، اما وقتی اهمیتی به آن‌ها داده نمی‌شود آن‌ها مشغول کار‌های عادی خودشان می‌شوند؛ بنابراین میخواهم بگویم وقتی در مورد همه صنعت خودرو صحبت می‌کنیم باید اثر تنظیم گری یا رگولاتوری یا اثر تیم مدیریتی را مورد توجه قرار داد. لازم است بگویم در تیم مدیریتی و کسانی که بازیگر این نقش‌ها هستند فوق العاده قوی بودیم، چون لایه پایینی هستند. اما در لایه وسطی با فراز و نشیب‌های زیادی روبه رو شده ایم.در لایه بالایی هم تقریبا میتوانم بگویم هیچ وقت بحث‌های کمی، کیفی و حمایتی به وجود نیامده است.
* سهم وزارت صمت در صنعت خودرو ۵۲ درصد، سهم مدیران ۲۸ درصد و سهم لایه پایینی صنعت فقط ۱۰درصد
معمولا نهاد تنظیم گر باید یک فشاری در لایه پایینی بگذارد که این بخش مجبور شود خودش را ارتقاء دهد. حتی در این مسیر کمک‌هایی را هم انجام می‌دهد به عنوان نمونه وقتی خودروساز بر روی موتوری جدید تحقیقات را آغاز کرده نهاد تنظیم گر می‌گوید در این مسیر کمک‌های لازم را انجام می‌دهم تا سرعت تحقیقات افزایش پیدا کند و در نهایت به نتیجه مطلوب برسید.
اصلاً بودجه‌های تحقیقاتی در کشور‌های مختلف برای کمک به صنایع جهت ارتقاء توانمندی آن‌ها تعریف می‌شود؛ اما ما هیچ وقت بودجه تحقیقاتی خودمان را نیامده ایم در این مسیر‌ها به صورت مناسب قرار دهیم. با این صحبت‌ها میخواهم بگویم امروز وضعیت صنعت خودروی کشور متأثر از زنجیره عوامل مختلف است که روند توسعه این صنعت را کند کرده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهددر میزان تأثیر گذاری عوامل سه گانه در صنعت خودرو سهم نهاد تنظیم گری بیش از ۵۲ درصد، سهم لایه مدیریتی حدود ۲۸ درصد و فقط سهم ۱۰ درصدی به لایه‌های پایینی صنعت خودرو اختصاص دارد. به عبارتی آن لایه‌ای که خیلی عالی کار میکند فقط نقش ۱۰ درصدی دارد و آن لایه‌هایی که باید بیایند و خیلی خوب کار کنند در عملکرد ضعیف هستند.
– وزارت صمت مدام از سیاستگذاری‌های مختلف برای صنعت خودرو صحبت میکند، اما به اعتقاد شما هنوز به وظیفه تنظیم گیری خود در این صنعت عمل نکرده است. البته شرایط تحریم باعث شد نقاط قوت و ضعف صنعت خودرو هم خود را نشان دهد. با توجه به صحبت‌های شما آیا امروز با تمام کم و کاستی می‌توانیم به افزایش تولید و کیفیت با تکیه بر توانمندی قطعه سازان داخلی دست پیدا کنیم؟
منطقی: تحریم در واقع یک نوع فشار بر صنعت خودرو به وجود آورد تا به اصلاح این صنعت بپردازیم، اما در اصل باید بگویم ما قبل از این‌ها باید از طریق نهاد‌های تنظیم گری فشار را برای رفع مشکلات صنعت خودرو و ارتقاء توانمندی آن انجام می‌دادیم.
* چرا تحریم تولید خودرو را کاهش داد؟ /تولید لاستیک و صندلی خودرو هنر نیست، باید موتورساز شویم
– یعنی قبل از تحریم‌ها اراده‌ای برای رفع مشکلات توسعه این صنعت وجود نداشت؟
منطقی: نه اینکه به این سمت حرکت نکردیم، اما عمده فعالیت‌ها جسته گریخته بود و نیازمند بررسی زیادی است چراکه وزرای مختلفی آمدند و رفتند و هر کدام اقداماتی را انجام دادند.
تحریم باعث شده که تولید کاهش پیدا کند، اما چرا این اتفاق افتاد؟ معمولاً آن کسانی که درسطح سیاستگذاری صنعت خودرو هستند به خودروساز تأکید میکنند در روند تولید اگر بخشی از قطعات وارداتی است باید تمرکز در تولید قطعات حساس داشته باشید تا اگر طرف خارجی تمایلی به ارائه قطعات نداشت خودتان توانمندی لازم را در تولید قطعات مورد نیاز در داخل کشور داشته باشید یا اگر خودروساز می‌خواهد خودروی سی کی دی بیاورد اجزای حیاتی آن را باید خودش تولید کند.
اجزای حقیقی خودرو چه بخش‌هایی هستند؟ موتور، قوای محرکه، مجموعه بدنه و مجموعه الکترونیکی که اتفاقاً ما زیاد به این اجزا نپرداخته ایم. پس اگر می‌خواهیم سیاستگذاری درستی داشته باشیم باید در اجزای حقیقی خودرو به خودکفایی دست پیدا کنیم. اینکه که بگوییم لاستیک، دستگیره و صندلی را ساخته ایم که مهم نیست این‌ها ساده هستند و هر زمان می‌توان ساخت و نیازی به واردات ندارند ما باید امروز مسلط به تولید موتور شویم و به مرور خود خودرو را بسازیم.
* تا وقتی قطعات حساس خودرو را نسازیم، اسمش تولید نیست، سرهم بندی است
پس اگر ما در شرایط تحریم دچار مشکل شده ایم ایراد از سوی سیاستگذاری است که اجباری در سرمایه گذاری در تولید قطعات حساس نداشته است. اصولاً برای تولید یک تعریف خیلی واضح وجود دارد. تولید به معنی آن است که شما ۵۱ درصد ارزش افزوده و فناوری‌های کلیدی را در داخل کشور داشته باشید اگر نداشته باشیم اسمش تولید نیست، سر هم بندی است. ما وقتی سیاستگذاری درستی نداشته باشیم به جای تولید سر هم بندی می‌کنیم که بسیار آسیب پذیر است.
برگردیم به سوال شما، آیا در شرایط تحریم می‌توان با تکیه بر قطعه سازان داخلی افزایش تولید را در صنعت خودرو رقم زد یا خیر؟ باید بگویم بله. چون توانمندی قطعه سازان کشور بالاست. البته ۲ و ۳ نکته کلیدی وجود دارد که باید برای بهتر عمل کردن آن‌ها را اجرایی کرد.
* در تحریم هم امکان افزایش تولید هست، ولی مشروط
ما به این دلیل افت تولید داشتیم که در زمینه قطعات حساس وابستگی به واردات داشتیم و آن‌ها در شرایط تحریم حاضر به فروش قطعات به ما نشدند در نهایت ما قطعات دست دوم را از مسیر‌های دیگری تأمین کردیم و به خط تولید رساندیم، مسلم است که کیفیت خودرو‌ها کاهش پیدا میکند.
تا زمانی که قطعه سازان داخلی با مجموعه شرکت‌های دانش بنیان و فناوری‌های جدید همکاری نکنند نمی‌توان به حل مشکلات امید داشت هر زمان که این سه بخش همراه هم بودند ما به نتایج مناسبی دست پیدا کرده ایم. امروز که تیراژ تولید افزایش پیدا کرده عامل آن تسلط خودروساز در تولید قطعات با فناوری حساس است.
امروز ما می‌توانیم تولید را افزایش دهیم چرا که قطعه سازان با بکارگیری تجربه و دانش فنی مجموعه‌های مرتبط اقدام به حل مشکلات کرده اند البته این موضوع را می‌توانستیم ده سال پیش حل کنیم.
*خودروساز با ۳۰درصد داخلی سازی نباید مجوز تولید بگیرد
– چرا ۱۰ سال پیش به فکر حل مشکلات و داخلی سازی قطعات حساس نبودیم؟
منطقی:سیاستگذاری ما در خودرو اینگونه است که اگر خودروساز ۳۰ درصد از قطعات را داخلی سازی کند مجوز تولید به او داده می‌شود در این شرایط فقط باید یک خط تولید بدنه، رنگ و مونتاژ ایجاد شود. طبیعی است که با روند تولید اگر قطعات حساس به خط تولید نرسد آن مجموعه از حیز انتفاع می‌افتد.
اما وقتی سیاست گذاری درستی در خودروسازی پایه گذاری شود تمام قطعات بدنه، موتور و مجموعه الکترونیکی توسط خودروساز تولید شده و حتی در بخش نرم افزار نویسی و طراحی خودرو هم به نتایج خوبی دست پیدا می‌کنیم. دقیقا گیر ما همین عدم توجه به ساختار تولید در کشور است.
* زمانی که تحریم نبود، از توان دانش داخلی استفاده نکردیم و به خارج متکی شدیم
– پس به اعتقاد شما اشکال اساسی ما در صنعت خودرو نبود سیاستگذاری مناسب است؟
منطقی: در این خصوص دو بحث مهم وجود دارد. یک سیاستگذاری و دوم بازیگران در صنعت خودرو هستند که با مسیر درست می‌توانند پله‌های موفقیت را کسب کنند. ما اساساً به دنبال رشد جهشی نبوده ایم مثلاً برخی از قطعه سازان زمانی که دلار ارزانتر بود می‌گفتند که تولید در داخل گران تمام می‌شود و صرفه در واردات است.
میخواهم بگویم یک لایه سیاستگذاری مثلاً نرخ ارزاست که باعث شده ما بر روی مجموعه‌های پیچیده کار نکنیم. بحث دیگر این است که ما مجموعه دانشی خود را اصلاً به کار نگرفته ایم. وقتی مشکلی در روند تولید به وجود می‌آمد از خارجی‌ها استفاده می‌کردیم در حالی که می‌توانستیم برای رفع مشکلات در تولید از توان علمی و مهندسی خودمان استفاده کنیم.
*چرا از پتانسیل بالای تنها دانشکده خودروی خاورمیانه استفاه نمی‌کنیم؟!
به عنوان مثال ما تنها دانشکده خودرو خاورمیانه را در اختیار داریم، شما بیایید فارغ التحصیلان این دانشکده را ببینید که چند درصد آن‌ها وارد صنعت خودروسازی یا قطعه سازی شده اند! این موضوع نشان می‌دهد که ما از لایحه دانشی مان اصلاً استفاده نمی‌کنیم. این دانشکده درست شده تا تولیدکنندگان نیاز خود را بگویند تا متخصصین چاره‌ای برای آن داشته باشند. میخواهم بگویم این تعامل میان متخصصین دانشگاهی با صنعت وجود ندارد به عبارتی سختگیری هم در این رابطه نکرده ایم. فقط هر کس که می‌آید مسیر راحت تری را انتخاب میکند تا بیشترین منفعت را کسب کنند.
* وقتی سال ۹۶ یک و نیم میلیون خودرو تولید کردیم امسال هم می‌توانیم، ولی کپی کاری باید متوقف شود
– با در نظر گرفتن این نکات؛ امروز صنعت خودرو هدف گذاری افزایش تولید ۵۰ درصدی را تعریف کرده است، اما خودروساز تا چه میزان علاقمند به تأمین قطعات حساس خود از قطعه ساز داخلی است؟
منطقی:اجرایی شدن این هدف که قطعا ممکن است. چراکه ما در سال ۹۸، هفتصد هزار دستگاه خودرو تولید کرده ایم، در سال ۹۷ نیز حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است. در سال ۹۶ هم ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو تولید شد. امروز هم در تلاش برای تولید حدود یک میلیون دستگاه خودرو هستیم. تولید یک و نیم میلیون دستگاه خودرو نشان می‌دهد به راحتی می‌توانیم به افزایش ۵۰ درصدی تولید دست پیدا کنیم البته تحقق آن نیازمند یکسری الزامات است.
برای اجرایی شدن این هدف باید ظرفیت قطعه سازی خود را بالا ببریم. وقتی توانسته ایم یک و نیم میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم یعنی توانمندی لازم وجود دارد فقط باید دیدگاه مهندسی را در تولید قطعات مورد استفاده قرار دهیم چرا که هنوز در تولید برخی از قطعات کپی کاری می‌کنیم که باید اصلاح شود.
کپی سازی مشکلش این است که شما یک قطعه را برای پراید و یک قطعه را برای سمند کپی سازی میکنید، اما در دنیا میگویند با تولید قطعات کاربردی و مهم و استفاده آن‌ها در محصولات مختلف می‌توان ضمن کاهش هزینه بر روی کیفیت محصولات هم اقدامات مثبتی را انجام داد. در این مسیر فرآیند‌های مهندسی بسیار کاربردی هستند. ما باید به جای کپی سازی به فکر طراحی باشیم.
* دانش طراحی خودرو را داریم، ولی زیرساخت آزمایشگاهی نداریم
جالب اینجاست ما دانش لازم را هم ما داریم که چطور طراحی کنیم، اما مهم این است که برای پیاده سازی این سیاستگذاری باید یک سری زیرساخت‌های آزمایشگاهی داشته باشیم که نداریم و این یک مشکلی اساسی است.
برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه‌ها باید روش‌های مهندسی را با خطوط تولید تجمیع کنیم. فعالیت مهندسی یعنی بتوانیم طراحی کرده و آن را در آزمایشگاه‌ها مورد ارزیابی قرار دهیم. ما امروز باید آزمایشگاه‌های ویژه‌ای را برای اجرایی کردن فعالیت‌های مهندسی در صنعت خودرو ایجاد کنیم.
یکی از کار‌هایی که اتفاقاً معاونت علمی پیگیر آن است یک کار طراحی بر روی مجموعه‌های پیچیده است. علاوه بر این باید شبکه ملی آزمایشگاهی تقویت شود. ما می‌توانیم به سمت مجموعه‌ای با فناوری‌های پیشرفته حرکت کنیم منتها باید الزماتی که گفتم را اجرایی کنیم.
* در هیچ جای دنیا پول قطعه ساز را نقد نمیدهند/قیمت گذاری خودرو بر مبنای قیمت تمام شده منسوخ شده
– به بحث تجهیز خودروسازی به فناوری‌های جدید و تمرکز به سرمایه گذاری و تولید قطعات حساس اشاره کردید، اما در شرایط فعلی خودروساز معتقد است با قیمت‌های فعلی روند تولید خودرو با ضرر همراه است و نقدینگی کافی در اختیارش نیست تا جوابگوی پرداخت بدهی خود به قطعه سازان باشد. با توجه به فرمایش شما صنعت خودرو امروز نیازمند فناوری‌های نوین و تکنولوژی‌های جدید است، اما اجرایی شدن این موضوع نیازمند هزینه است. به اعتقاد شما تا چه میزان قیمت‌های دستوری و ضرر و زیان خودروساز در روند تولید مانع تجهیز صنعت خودروسازی به تکنولوژی روز شده است.
منطقی:در همه جای دنیا وقتی قراردادی با قطعه سازان بسته می‌شود بلافاصله پول آن‌ها را نمیدهند و میگویند باید این قطعات در خط تولید قرار گرفته و در نهایت با فروش خودرو پول شما نیز پرداخت می‌شود. معمولا بین یک دوره ۶۰ یا ۹۰ روزه پول قطعه ساز را می‌دهند.
باید این نکته را هم متذکر شد که قیمت گذاری بر مبنای این نیست که خودروساز بگوید این رقم قیمت تمام شده من است و باید مشتری همان را پرداخت کند. در دنیا میگویند مشتری‌ها چقدر توان مالی دارند مطابق با آن چه محصولی بسازیم که مردم توان خرید آن را داشته باشند.
به عبارتی دو نوع روش قیمت گذاری است نخست قیمتی که خودروساز با محاسبه هزینه تمام شده به همراه سود تعیین و محصولات را مطابق با آن به مشتریان می‌فروشد. این روش قیمت گذاری در دنیا دیگر حاکم نیست. امروز میگویند ببینید مشتری چه محصولی می‌خواهد و چقدر توان مالی دارد تا خودرو را متناسب با نیاز آن‌ها تولید کنیم. بر همین اساس بر مبنای مشتری تولید و قیمت‌ها را تعیین میکنند. ما باید در عملکردهایمان یک تجدیدنظر انجام دهیم منتها در شرایط بحرانی نمیتوانیم این کار را بکنیم.
* با حذف پراید، ۴۸درصد مشتریان خودروی صفر را راهی بازار دست دوم کردیم
در شرایطی که همه چیز عادی است این کار کاملاً شدنی است. باید طیف سنجی شود که کل مشتری‌های خودروساز چقدر هستند و متناسب با این طیف سنجی خودرو‌ها عرضه شود. به عنوان مثال در سال ۹۸، ۴۸ درصد مشتریان پولشان به خودرو پراید می‌رسید، اما پراید را سال ۹۹ حذف کردیم و هیچ چیزی را هم جایگزین آن نگذاشتیم، این یعنی که ما ۴۸ درصد از مشتری هایمان را از بازار محصول نو از بین برده و آن‌ها را راهی خرید محصولات دست دوم کردیم.
ما این اصول را به صورت نسبی هم رعایت نمی‌کنیم؛ بنابراین اگر بخواهیم قیمت تمام شده مورد نظر مشتری باشد و از آن طرف قطعه ساز هم ناراضی نبوده و در زمان مقرر پول خود را دریافت کند باید یک تعهد متقابل باشد. در دنیا در حال حاضر برای تعیین قیمت راهکار‌هایی پیدا کرده اند به عنوان نمونه با یک بانک صحبت می‌شود که شما همه پول قطعه ساز را ۶۰ روز پرداخت کنید و در نهایت خودروساز و بانک با هم طرف هستند که از محل فروش پول بانک پرداخت شود.
یک سری روش‌های نوین مالی هست که امروز می‌تواند به ماکمک کند تا به ایده آل برسیم. فکر می‌کنم که انشاءالله در سال ۱۴۰۰ به طور نسبی قطعه سازان ما در موعد مقرر هزینه هایشان را از خودروسازان دریافت کنند.
در قیمت تمام شده هم ما باید مکانیزم را عوض کنیم. با این مکانیزمی که پیش می‌رویم این مشکل همیشه وجود دارد برای اینکه مکانیزم را عوض کنیم باز هم راهکارهای مختلفی وجود دارد که من وارد آن بحث نمی‌شوم.
* باید برای ۵۰درصدی که توان خرید با قیمت بالا ندارند، خودروی اقتصادی با کیفیت تولید کرد
– نکات مهمی را در مورد چرایی روند کند توسعه صنعت خودرو مطرح کردید، اما در مجموع پیشنهاد شما در کوتاه مدت برای حل مشکلات صنعت خودرو چیست؟
منطقی: ببینید ما دو گروه مشتری داریم؛ همه جای دنیا همین طور است. یک گروه مشتری که هر چقدر هم خودرو گران باشد می‌توانند آن‌ها را خریداری کنند. یک عده دیگر هستند که نمی‌توانند این کار بکنند و باید برای این گروه یک فکر خاص کرد؛ بنابراین در مکانیزم قیمت گذاری ما می‌توانیم بگوییم ۵۰ درصد از مشتری‌ها در خرید مشکلی ندارند، اما ۵۰ درصد دیگر برایشان مشکل است. برای همین ۵۰ درصد دوم است که بحث قیمت گذاری کالا مطرح می‌شود. حالا باید برای این موضوع یک راه حل تعریف کنیم.
در دنیا با روش‌های جدید تمرکز خود را بر تولید محصولاتی قرار داده اند که دسته دوم بتوانند با توجه به هزینه‌های خود اقدام به خرید خودرو کنند. میخواهم بگویم که خودروسازی اقتصادی با بکارگیری روش‌های مدرن آمده است در فرآیند‌های کاری حداکثر صرفه جویی‌ها را اعمال و در نهایت محصولی تولید میکند که در عین با کیفیت بودن قیمت مناسبی هم دارد. همه خودرسازان بزرگ به این سمت می‌روند. البته ما هم آمده ایم این مسیر را تعریف کرده ایم که امیدوارم با همکاری خودروسازان بتوانیم به نتایج خوبی دست پیدا کنیم.
طبیعی است که ایجاد یک مسیر جدید سخت است چراکه باید بسیاری از فرآیندهایمان را تغییر دهیم. ما باید برای طیف دوم که قیمت خودرو برای آن‌ها مهم بوده و توانایی خرید خودروهای گران را ندارند فکر اساسی کنیم.
* آزادسازی قیمت خودرو باید متناسب با جیب مردم باشد/ برخی باید ۱۰ سال پس انداز کنند تا یک خودرو بخرند
– در مورد مکانیزم قیمت گذاری خودرو در دنیا صحبت کردید و لزوم تغییر فرایند‌های قیمت گذاری در داخل کشور. اما امروز همچنان قیمت گذاری براساس دستورالعمل شورای رقابت است که نه خودروساز و نه مردم رضایت چندانی از آن ندارند. به نظر شما در شرایط فعلی آزادسازی می‌تواند در افزایش تولید و رضایت مصرف کنندگان مؤثر باشد؟
منطقی: خودروسازان میگویند قیمت را بازار مشخص میکند بنابراین نباید یک سری نهاد‌ها در قیمت گذاری دخالت کنند. اما نکته دیگر اینجاست که آزاد بودن به معنی از هفت دولت آزاد بودن نیست بلکه باید جیب مردم را هم در نظر گرفت و متناسب با جیب مردم آزادسازی را انجام داد.
همه جای دنیا میگویند قیمت‌ها آزاد باشد، اما آزادی که مشتری بتواند آن‌ها را خریداری کند. در حال حاضر می‌توانیم بگویم قیمت‌ها آزاد باشد منتها برای آزادی پله ای، آزادی برای یک دسته‌ای که پول دار هستند. اما برای دسته دوم باید با لحاظ کردن درآمد مردم باشد. در حال حاضر مردم اگر می‌توانستند در گذشته خودروی جدیدی را دو ساله بخرند امروز باید ۱۰ سال پس انداز کنند.
* آیا خودروسازان با ضرر تولید میکنند؟ / خودروساز باید فکری برای کاهش هزینه بکند
– با توجه به مباحث مطرح شده آیا شما قبول دارید در شرایط فعلی خودروسازان با ضرر تولید میکنند؟
منطقی: بگذارید من در این موضوع وارد نشوم، چون خیلی پیچیده است. در این خصوص عوامل متعددی دخیل هستند که توضیح آن‌ها در این جلسه نمی‌گنجد.
من یک نکته جالب به شما بگویم؛ در خارج، یک سیستم قیمت گذاری دارند که براساس آن هر روز قیمت پایه را مشخص میکنند، چون موادی که در روند تولید مورد استفاده قرار می‌گیرد مدام تغییر قیمتی را تجربه میکنند. حتی قیمت کارگر هم بالا و پایین می‌شود. آن‌ها یک سیستم خیلی پیشرفته می‌گذارند که بر مبنای همه عوامل می‌آیند و قیمت پایه را محاسبه میکنند ما آن سیستم پیشرفته را نداریم.
در قیمت گذاری به دو بخش توجه می‌شود نخست اینکه عوامل تولید در یک طرف قضیه هستند و در طرف دیگر بهره وری خودروساز مطرح است. خودروساز باید در روند تولید ارزیابی کند، کدام موانع باعث شده تا بهره وری پایین و هزینه‌ها افزایش پیدا کند. باید بررسی کند در کدام بخش منابع هرز رفته است و در کدام بخش موفق عمل کرده است، اگر یک سیستم مناسب در این بخش پایه گذاری می‌شد اشکالات کار شناسایی و تلاش برای رفع آن‌ها صورت می‌گرفت.
– برگردیم به موضوع افزایش ۵۰ درصدی تولید طبق صحبت‌های شما اجرایی شدن این هدف براحتی امکان پذیر است تحقق آن را طی چه مدتی می‌دانید؟
منطقی: ما در سال آینده می‌توانیم افزایش ۵۰ درصدی را محقق کنیم.
– اگر در سال آینده می‌توانیم چنین کاری را انجام دهیم، چرا در سال‌های گذشته این هدفگذاری عملی نشد؟
منطقی:چرا شده! من یک نکته‌ای بگویم؛ ما حداکثر تولیدی که انجام دادیم ۱.۶ میلیون تا ۱.۷ میلیون بوده است. رکورد ما اینقدر است. حالا این رکورد در سال جاری آمده به یک میلیون رسیده است، پس رساندن یک میلیون به یک و نیم میلیون آسان است. منتها یک شرط دارد که من خدمت شما عرض کردم ما در گذشته اغلب مجموعه حساس را از محل واردات تأمین می‌کردیم، اما امروز در تولید مجموعه‌های حساس تسلط پیدا کرده ایم. منتها آن مجموعه حساسی که گفتم یک مقدار مراقبت می‌خواهد که کیفیتش ارتقاء پیدا کند.
*اراده برای داخلی سازی بوده، ولی سفت و محکم نبوده
– یک مشکلی که در این رابطه وجود دارد این است که گویا اراده‌ای برای داخلی سازی قطعات هایتک، الکترونیکی و موتور از جانب خودروساز نبوده است به نوعی آن‌ها صرفه واردات را به داخلی سازی قطعات ترجیح می‌دانند. ما در دهه هفتاد روند توسعه را پیش گرفته بودیم، اما با وقفه انجام شده امروز همچنان در قطعات الکترونیکی وابسته به واردات هستیم. حجم زیادی از خودروهای موجود در انبار خودروسازان به دلیل همین نبود قطعات الکترونیکی است. به راستی اشکال کار کجاست؟ آیا واقعا اراده در این رابطه نیست؟
منطقی: دو تا بحث است؛ یکی اینکه یک اراده محکمی نبوده است و من این را قبول دارم. اما اینکه هیچ اراده‌ای نبوده را قبول ندارم. چون ببینید خرید خارجی هم خیلی دردسر دارد.
– این دردسر‌ها برای شرایط تحریم است. در شرایط عادی روند واردات سرعت داشت.
منطقی: بله آسان بود. اما اگر قطعه ساز اطراف خودروساز باشد ترجیح آن‌ها همکاری با قطعه ساز داخلی است؛ بنابراین خودکفایی در دستور کار خودروسازان بوده، اما اینکه خودکفایی را از کجا شروع کنند مهم است. از قطعه سخت به ساده شروع کنند یا از ساده به سخت یا هر دو با هم، که این موضوع را خودروساز دقیق مورد ارزیابی قرار نداده است؛ بنابراین میخواهم بگویم که اراده بوده، اما این اراده سفت و محکمی نبوده است.
* استاندارد ملی برای صنعت خودرو نداریم
یک نکته‌ای که باید در نظر بگیریم این است که خودروساز در تولید یک محصول به ۷۰ درصد خودکفایی دست پیدا میکند، اما یک مرتبه سیستم استاندارد ورود پیدا کرده و الزامات استاندار‌های جدید را مطرح میکند. در این شرایط قطعاتی را لازم دارد که روند سرمایه گذاری در آن‌ها انجام نشده و ملزم به واردات آن‌ها است.
با استاندارد‌های عجیب و غریبی که میگذاریم به ارزبری خودرو‌ها کمک می‌کنیم. مثلا فرض کنید به زحمت خودکفایی هفتاد درصدی در یک خودرو به وجود آمده یک مرتبه یک سری استاندارد‌ها باعث می‌شود که ۷۵ درصد خودکفایی به ۵۰ درصد برسد.
اصلاً ما استاندارد ملی داخلی خودمان را نداریم این در حالی است که همه کشور‌ها یک استاندارد ملی داخلی خودشان را در اختیار دارند. ما باید متناسب با شرایط کشور استاندارد سازی را انجام دهیم نمی‌توان گفت باید استاندارد ۳ ستاره اروپا را اعمال کنیم مگر ما شرایط اروپا را داریم نیاز‌ها و شرایط ما متفاوت از آن‌ها است.
– در حال حاضر وزارت صنعت به عنوان واحد ناظر بر عملکرد صنعت خودرو مدعی است که سند چشم اندازی را برای این صنعت تعریف کرده است، اما آیا در این سند‌ها مشکلات دیده نشده تا متناسب با آن‌ها راهکار‌ها بیان شود؟
منطقی: خوشبختانه سندی در دست تهیه است که به همه نهاد‌ها گفته شده تا نظرات خود را مطرح کنند. این سند تا حد زیادی آن نکاتی که من به شما میگویم را مورد توجه قرار داده و در حال تکمیل است.
*تکرار تجربه‌های غلط در صنعت خودرو /باید به همراه تولید توجه به کیفیت هم انجام شود
– ضمانت اجرایی این سند چیست؟ فقط در کاغذ که نمی‌شود برنامه ریزی کرد. مدام از برنامه‌هایی صحبت شده که متأسفانه در فاز اجرا آنچنان مؤثر نبوده اند.
منطقی:در سیاستگذاری چند نکته مهم است. نخست سیاستگذاری دوم انتخاب مجریان سوم ارزیابی توان اجرای سیاستگذاری‌ها چهارم بررسی مسیر حرکت مجریان که آیا منطبق با سیاستگذاری بوده است یاخیر! اگرما یک سیستم ارزیابی مناسب داشته باشیم به طور حتم سند قابلیت اجرا شدن را خواهد داشت.
– شما در اوایل صحبت هایتان به مطلب خوبی اشاره کردید که نظارت جدی بر صنعت وجود نداشت وگرنه باید در یک دوره زمانی مشخص از واردات قطعات به سمت تولید آن‌ها حرکت می‌کردیم. کم کاری اصلی از ناحیه وزارت صنعت است؟
منطقی: ما باید بینش هایمان را تغییر دهیم. یک بینش این است که وزارت صنعت می‌گوید خودروساز باید تولید خودرو را از یک میلیون به دو میلیون برساند. منتها باید ارزیابی شود افزایش تولید تا چه میزان ارزبری دارد. اگر در برنامه ریزی‌ها سیاستگذاری مناسبی انجام داده بودیم به طور حتم وضعیت صنعت خودروی کشور بهتر از شرایط فعلی بود. میخواهم بگویم سیاستگذاری اگر بر مبنای تیراژ تولید و ارتقاء قابلیت‌های فناورانه باشد خوب است در غیر صورت نتایج مثبتی نخواهد داشت.
– اگر ما باز افزایش تولید را ملاک قرار بدهیم و توجهی به کیفیت نکنیم همان اتفاقات سال‌های گذشته تکرار خواهد شد.
منطقی: بله درست است. در حال حاضر در بخشی از قطعات هم تیراژ و کیفیت مناسب است، اما باید برای ارتقاء سطح کیفی محصولات، در طراحی محصول تسلط زیاد داشته باشیم. طراحی‌ها را باید بگونه‌ای انجام دهیم که با بکارگیری یک سری آزمایشگاه‌های مرجع به دستاورد‌های مثبتی دست پیدا کنیم. اگر این اقدامات انجام شود روند توسعه صنعت با سرعت بیشتری همراه خواهد شد.
– اگر سال آینده می‌خواهیم افزایش ۵۰ درصدی را محقق کنیم باید الزاماتش را فراهم کرد وگرنه ما باز آمار را افزایش می‌دهیم، ولی از کیفیت خبری نیست.
منطقی: حالا یک نکته جالب به شما بگویم اینطور نیست که زیر ساخت‌ها را نداشته باشیم اغلب داریم منتها پراکنده هستند. ما باید این زیرساخت‌ها را در داخل شبکه قرار دهیم. در شبکه میگویند شما ۱۰۲ نوع دستگاه نیاز دارید، از این ۱۰۲ دستگاه، ۹۲ تا را در اختیار دارید و باید بر روی ۱۰ تا سرمایه گذاری کرد.
میخواهم بگویم براساس یک سری اصول جدید شما نمی‌توانید همه چیز را دور و بر خودتان داشته باشید شما باید بالقوه‌ها را در یک شبکه درست کنید. آن شبکه به شما آدرس دهی میکند. معاونت علمی و فناوری امروز بر روی شبکه ملی آزمایشگاهی مشغول فعالیت است و حتی می‌خواهیم بخش خودرویی این شبکه را توسعه دهیم.
*شرکت‌های دانش بنیان کشور دانش کار را دارند، اما توان تولید ندارند
– در حال حاضر معاونت علمی در صنعت خودرو ورود پیدا کرده است اهم برنامه‌های شما در بخش خودرو چیست؟
منطقی: در بخش فناوری و روش‌های روز، به توسعه توانمندی مهندسی و طراحی ورود پیدا کرده ایم تا در نهایت باعث حرکت این به سمت تعالی و افزایش بهره وری‌ها شویم.
نکته مهم این است که بخش دانش بنیان کشور اغلب دانش کار را دارند، اما توان تولید ندارند، زیرا تیراژ باید برای به صرفه بودن میلیونی باشد. اگر بخواهیم زنجیره ارزش تولید را توسعه و ارتقاء دهیم باید از بازوی دانش بنیان‌ها استفاده کرد. در بسیاری از موارد دانش بنیان‌ها به اضافه تجربه و زیرساخت‌های صنعتی قطعه سازان اگر کنار همدیگر قرار بگیرند بخش زیادی از مشکلات برطرف خواهد شد. کاری که ما الان می‌خواهیم انجام دهیم دقیقاً همکاری نزدیک دانش بنیان‌ها با زیر ساخت صنعت خودرو است تا با شناسایی نقاط ضعف ضمن تعامل و همکاری اقدامات لازم برای تأمین نیاز‌ها فراهم شود. در این مسیر باید زنجیره ارزش خود را بشناسیم و سعی کنیم زنجیره ارزش خود را عمدتاً بومی کنیم.
* صنعت خودرو در کجای ۴ مرحله توسعه است؟
– در حال حاضر صنعت خودرو همچنان در مرحله مونتاژ کاری قرار دارد؟
منطقی: صنعت به صنعت فرق میکند. معمولا برای صنعت ۴ مرحله را ذکر میکنند؛ مرحله مونتاژ، تغییر در محصول، مرحله مشابه سازی با محصول و مرحله آخر تولید محصولات جدید است. در حال حاضر صنایع ما از مرحله نخست عبور کرده و اغلب وارد مرحله دو شده اند. حتی برخی از صنایع به مرحله سوم هم رسیده اند. یک یا دو صنعت هم هستند که در تلاش برای ورود به مرحله چهار هستند. تحقیق این اهداف با سیاستگذاری، مراقبت و توانمندسازی صنایع اتفاق می‌افتد. البته در این مسیر نهاد‌های حاکمیتی هم باید کمک لازم را انجام دهند. با توجه به این موضوع صنعت خودروی ما در مرحله دوم قرار دارد و به راحتی می‌تواند وارد مرحله سوم شود.
شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از قطعه‌نیوز، تاریخ انتشار: ۱ بهمن ۱۳۹۹، کدخبر: ۱۲۳۳۰، www.ghatenews.com
برگزیده ها