شعار سال: در برداشتی عمومی نادرست ،مردم راه آهن را مربوط به دوره پهلوی اول می دانند . این در حالی است که از دوره ناصرالدین شاه قاجار، کشور دارای راه اهن بوده و در دوره پهلوی اول، بحث راه آهن سراسری مطرح شده است. متن زیر با نگاهی تاریخی ،  اقدام به بررسی وضعیت پروژه های پراکنده،راه آهن شمال، راه آهن جنوب و راه آهن سراسری، از دوره قاجار تا پهلوی اول می کند.

تاریخچه احداث راه‌آهن در ایران به اوایل سلطنت ناصرالدین شاه برمی‌گردد. از دوره صدارت امیرکبیر به بعد با رسیدن آوازه راه‌آهن به کشور، دولت در تلاش بود که تکنولوژی ساخت راه‌آهن را به دست آورد، اما در هر دوره تاریخی همواره با مشکل دخالت کشور‌های دیگر در امور ایران به ویژه دخالت‌های روسیه و انگلستان، همچنین نداشتن بودجه برای احداث راه‌آهن مواجه بود. بعد از اینکه در برهه‌ای از زمان، حضور روسیه و انگلستان در صحنه سیاسی ایران پررنگ‌تر شد، همواره این دو کشور توانستند برای دستیابی به اهداف خود با منفعت‌طلبی‌ها و آینده‌نگری‌هایشان بر روی تصمیم‌گیری‌های سیاسی ایران تأثیرگذار باشند و در مورد راه‌آهن مسبب به تعویق افتادن، لغو و یا تغییر نقشه راه شوند. روسیه، چون نمی‌خواست انگلیسی‌ها از طریق راه‌آهن به مرز‌های این کشور نزدیک شوند، مخالف احداث ر‌آهن شمال تا جنوب بود. دولت انگلستان هم از اینکه راه‌آهن، روسیه را به خلیج‌فارس سپس به مرز هندوستان نزدیک کند با ساخت آن در ایران مخالف بود و خواهان احداث خط‌آهن در جنوب ایران بود. اما مهم‌ترین مشکل نداشتن بودجه کافی برای ساخت راه‌آهن بود. با وجود همه این مشکلات تا پیش از دوره رضاشاه تعدادی خط‌آهن در ایران راه‌اندازی شد که اغلب آن‌ها در جهت اهداف روس‌ها و انگلیسی‌ها کاربرد داشتند.

در سال ۱۲۶۲ ش ( دوره ناصری)، راه‌آهن تهران - حضرت عبدالعظیم (س)، به طول شش کیلومتر توسط شرکتی بلژیکی ساخته شد و در ۱۲۶۶ ش به بهره‌برداری رسید. این خط که به منظور جابجایی مسافران ساخته شد، به طور متوسط سالیانه ۶۹۰ هزار مسافر را از تهران به شهرری می‌برد و فاصله زمانی سفر از تهران به شاه‌عبدالعظیم را تا حد چشمگیری کاهش داد. ولی پس از چند سال دچار فرسودگی شد و تا ساخت راه‌آهن سراسری به طور نامرتب به کار خود ادامه می‌داد.

در سال ۱۲۶۷ ش، محمدحسین امین‌الضرب امتیاز ساخت راه‌آهن از دریای خزر تا تهران را با تأمین هزینه ساخت آن از سرمایه شخصی و جمعی از تجار ایرانی تحصیل کرد. برای احداث این راه‌آهن مهندسان بلژیکی استخدام شدند و وسایل لازم هم از بلژیک خریداری شد، ولی در حین عملیات ساخت با اختلافی که بین امین‌الضرب و مهندسان بلژیکی به وجود آمد، بلژیکی‌ها کشور را ترک کردند و کارگران ایرانی ساخت راه‌آهن را از محمود‌آباد تا آمل به طول ۱۸ کیلومتر پیش بردند. سپس در مرحله بهره‌برداری یک دستگاه لوکوموتیو و ۱۲ واگن بدون سقف وارد و راننده‌ای آلمانی استخدام شد. این راه‌آهن که از ابتدا بنا بود تا تهران کشیده شود، به تدریج با استفاده در همان مسیر ساخته شده رو به خرابی گذاشت و غیر قابل استفاده شد تا اینکه خطوط آن به کل برچیده شد. در تاریخ ۱۸ آبان ۱۲۶۹ ش، به موجب پیمان‌نامه‌ای که ناصرالدین شاه با روسیه تزاری امضا کرد، ایران از حق ساخت راه‌آهن تا ۱۰ سال محروم شد. این محرومیت نُه سال بعد در ۱۲۷۸ ش، در ازای وام ۶۰ میلیون فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین شاه برای ۱۰ سال دیگر تمدید شد. بدین ترتیب راه‌آهن بعدی در سال ۱۲۸۵ ش در مسیر بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان و با اهداف نظامی احداث شد. این خط اگرچه کاربرد نظامی داشت، ولی واردات کالای انگلستان از طریق بوشهر را آسان می‌کرد.این راه‌آهن، چون مصرف اقتصادی نداشت پس از سه سال برچیده شد. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به بهایی گزاف به شهردار وقت بوشهر داد، اما متأسفانه شهردار بودجه کافی برای خرید آن نداشت. انگلیسی‌ها هم خطوط را جمع‌آوری کرده با خود به بصره بردند.در تاریخ چهارم بهمن ۱۲۹۱ ش، قرارداد احداث راه‌آهن جلفا – تبریز (به طول ۱۴۷ کیلومتر) و خط فرعی صوفیان تا شرفخانه (واقع در ساحل دریاچه ارومیه با ۵۲ کیلومتر طول) بین ایران و بانک استقراضی روسیه بسته شد. در سال ۱۹۱۴ م/ ۱۲۹۲ ش، دو ماه پیش از شروع جنگ جهانی اول کار احداث آن آغاز شد و در تاریخ ۱۶ اردیبهشت ۱۲۹۵ ش، با تشریفات مفصل در حضور محمدحسن‌میرزا ولیعهد و یانوسکوتیچ، نماینده قشون روس و کنسول روسی مقیم تبریز افتتاح شد. با شروع جنگ جهانی اول، بانک استقراضی روسیه، امتیاز آن را به دولت روسیه واگذار کرد. این خط در اصل برای مصارف سوق‌الجیشی احداث شده بود و در طول جنگ جهانی اول (۱۹۱۴ م – ۱۹۱۸ م) دولت روسیه از این خط برای حمل و نقل نیروی نظامی، مهمات و خواروبار استفاده می‌کرد. بعد از انقلاب بلشویکی ۱۹۱۷ م به موجب سیاست جدید حکومت کمونیستی و براساس عهدنامه مودتی که بین دو کشور در سال ۱۲۹۹ ش /۱۹۲۱ م به امضا رسید، راه‌آهن به همراه تمام متعلقات آن به ایران واگذار شد. راه‌آهنی که شوروی به ایران واگذار کرد، با تمام ادوات و حتی ساختمان ایستگاه‌های آن غیر قابل استفاده و خراب بود. وسایل آن هم به غارت رفته بود.در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴ ش، مجلس شورای ملی به درخواست دولت مبلغ ۱۷۰ هزار تومان به تصویب رساند که بخشی از آن هزینه راه‌اندازی راه‌آهن جلفا به تبریز و بخش دیگر هزینه کشتیرانی در دریاچه ارومیه شود. به این ترتیب دولت وقت با مساعی که به کار برد راه‌آهن آذربایجان را به طور کامل ترمیم و به بهره‌برداری رساند. با تجدیدنظری که در ساختمان راه‌آهن داده شد، کاربرد آن از نظامی به تجاری تغییر یافت و سالانه درآمدی بالغ بر پنج میلیون ریال عاید دولت ایران می‌کرد. این راه‌آهن نخستین مسیر از خطوط آهن است که اکنون نیز بهره‌برداری می‌شود. در سال ۱۲۹۶ ش، راه‌آهن رشت – پیربازار به طول ۹ کیلومتر توسط خوشتاریا، تبعه گرجی ساخته شد. در حال حاضر هم بقایای این راه‌آهن با یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد و ۱۲ کیلومتر از این راه‌آهن تا اواسط دوره رضاشاه همچنان استفاده می‌شد.  انگلستان نیز برای انجام امور نفتی و پیشبرد اهداف خود در جنوب ایران، تعدادی راه‌آهن در این منطقه ساخت. در سال ۱۲۹۷ ش، راه‌آهن هندوستان – ایران را احداث کرد که از کویته در خاک فعلی پاکستان یک رشته خط به داخل ایران -که از مرز میرجاوه تا زاهدان ۹۲ کیلومتر است- امتداد داد. هدف از احداث این راه‌آهن تأمین احتیاجات نظامی بود که در سال ۱۲۹۹ ش، به بهره‌برداری رسید و تا سال ۱۳۱۰ ش، کالای ایرانی و هندی حمل می‌کرد. شرکت راه‌آهن شمال غرب هندوستان هم آن را اداره می‌کرد. سپس برای مدتی تعطیل شد. در جنگ جهانی دوم یعنی سال ۱۳۱۸ ش، انگلیسی‌ها دوباره به بهره‌برداری از این خط پرداختند. در سال ۱۳۲۶ ش، پاکستان از هندوستان جدا شد و حجم مبادلات کالا به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش یافت. سال بعد در ۲۷ اسفند ۱۳۳۷ ش، موافقت‌نامه‌ای بین ایران و پاکستان امضا شد و خط زاهدان – میرجاوه رسماً به دولت ایران تحویل داده شد که تا امروز همچنان در حال بهره‌برداری می‌باشد.

صنیع‌الدوله و ابتکار احداث راه‌آهن:
در سال‌های پایانی سلطنت قاجارها، ایده احداث راه‌آهن سراسری توسط مرتضی‌قلی‌خان هدایت ملقب به صنیع‌الدوله و رئیس وقت مجلس اول شورای ملی مکتوب شد و ۲۰ سال بعد اولین کلنگ احداث آن در پایتخت بر زمین خورد. مرتضی‌قلی‌خان هدایت برادر مهدی‌قلی‌خان هدایت، تحصیلکرده رشته صنایع در آلمان بود که در سال ۱۲۸۶ ش/ ۱۹۰۷ م، ایده ساخت راه‌آهن سراسری ایران را در کتابی به نام «راه نجات» به نگارش درآورد و مسیر خط آهن را هم روی نقشه جغرافیایی «هانری کیپرت» چاپ برلن که در ۱۸۸۳ منتشر شد، به نحوی ترسیم کرد که کاملاً با خطوط فعلی راه‌آهن سراسری منطبق است. این خط بندر ترکمن (بندر شاه سابق، واقع در جنوب شرقی دریای خزر) را به بندر امام‌خمینی (بندر شاهپور سابق در محل سابق خورموسی در منتهی‌الیه غرب خلیج‌فارس) وصل می‌کند.

صنیع‌الدوله در این رساله توضیح می‌دهد که راه نجات ایران از وضع موجود در احداث راه‌آهن است؛ و آنچه او را به این نتیجه‌گیری می‌رساند، دریافتی است که وی از مفهوم «امنیت» ارائه می‌دهد. صنیع‌الدوله امنیت را ذیل دو دسته «بدون واسطه» و «با واسطه» تعریف می‌کند. امنیت بدون واسطه را امنیتی می‌داند که با داشتن نیروی نظامی و چه بسا بسیار مجهز تأمین می‌شود. اما امنیت با واسطه از طریق ایجاد تسهیل در اسباب تحصیل معاش برقرار می‌شود. در این قسم از امنیت، آموزش و پرورش و راه‌سازی دو رکنی است که اسباب تسهیل معاش را فراهم می‌کند. وی پس از انجام مذاکرات پرتنش توانست نظر مثبت اکثریت نمایندگان را برای احداث راه‌آهن جلب کرده، لایحه را به تصویب برساند.

لایحه احداث راه‌آهن سراسری ایران:
پس از کودتای ۱۲۹۹ ش، با تغییر شرایط سیاسی، اهمیت احداث راه‌آهن در راستای اهداف استعماری دول خارجی برای دولت ایران دوچندان شد و دولت ایران مصمم شد به منظور توسعه امور بازرگانی همچنین اجرای سیاست‌های استعماری یک رشته راه‌آهن سراسری در مسیر شمال به جنوب کشور احداث کند. بر این اساس در ۲۰ بهمن ۱۳۰۴ ش، مخبرالسلطنه؛ وزیر فوائد عامه و تجارت دولت وقت، ایده برادر را از کتابش بیرون کشید و در قالب لایحه احداث خط‌آهن خورموسی و بندرخرمشهر به بندر جز (بندر گز) دو روز پیش از پایان پنجمین دور مجلس شورای ملی در خانه ملت مطرح کرد که دکتر محمد مصدق با آن مخالفت کرد و رأی نیاورد. بار دیگر در اول اسفند ۱۳۰۵ ش، هنگامی‌که مخبرالسلطنه در ششمین کابینه میرزاحسن مستوفی‌الممالک، وزیر فواید عامه و تجارت بود، لایحه رد شده در دور پیشین را به ششمین دور مجلس شورای ملی برد و این بار با مخالفت جدی نمایندگان روبرو شد. این لایحه یکی از مهم‌ترین لایحه‌هایی بود که در آن سال به مجلس ارائه شد و مخبرالسلطنه سرانجام توانست پس از انجام یکسری مذاکرات پرتنش، نظر مثبت اکثریت نمایندگان را جلب کرده، لایحه را به تصویب برساند.
بحث بر سر لایحه با نظرات متناقضی همراه بود. این بار هم، دکتر مصدق به عنوان یکی از مخالفان بسیار جدی لایحه، معتقد بود: هزینه و زمان اجرای چنین طرحی در شرایطی که کشور باید برای تهیه قند ملت ارز به خارج بفرستد، توجیه اقتصادی و فنی ندارد. دکتر مصدق نظرش بر احداث کارخانه قندسازی به جای احداث راه‌آهن بود و استدلالش این بود که مسیر شمالی – جنوبی راه‌آهن از نظر بازگشت سرمایه توجیه اقتصادی برای ایران ندارد و مستقیماً منافع مادی عاید مملکت نمی‌کند. از نظر او تأسیس یک کارخانه قندسازی می‌توانست از ۲۲ میلیون تومان معادل خروج ارز سالانه از کشور جلوگیری کرده و از سود حاصل از آن، یک راه‌آهن در مسیر شرق به غرب ساخت تا با حمل و نقل کالا‌های بین‌المللی منافع مستقیم مادی عاید مملکت شود. دکتر مصدق با مطالعه درآمد سه ساله راه‌آهن جلفا - تبریز که پیش‌تر احداث شده بود، دریافت که درآمد آن از ترابری کشوری به اندازه‌ای کم است که بازگشت سرمایه اولیه آن قرن‌ها طول می‌کشد. در مقابل مخالفت‌های دکتر مصدق، افرادی همچون مخبرالسلطنه اجرای طرح راه‌آهن را یک اقدام اساسی در جهت احداث صنایع زیربنایی و سرمایه‌گذاری ملی می‌دانستند. مخبرالسلطنه راه‌آهن سراسری را دارای منافع بسیار برای ایران می‌دانست و تأکیدش بر این بود که این راه‌آهن حتی اگر منافع مستقیم و مادی نداشته باشد، احداث آن به صلاح مملکت است.

شبهه مسیر راه‌آهن
به گفته صنیع‌الدوله نظر دیگری که برخلاف رأی دکتر مصدق وجود داشت، این بود که، چون همسایگان ایران در شرق و غرب یعنی هندوستان و عراق مستعمره بریتانیا بودند و احتمال حمله به ایران توسط انگلستان از طریق ترانزیت کالا در مسیر شرق به غرب (هند به عراق) وجود داشت، راه‌آهن نه از شرق به غرب که از جنوب به شمال ساخته شد و برای جلوگیری از کاربرد نظامی این راه‌آهن علیه ایران، بدون عبور از هیچ شهر اصلی (به جز پایتخت) ساخته شد. اما درواقع، ملاحظات سیاسی و نظامی که اهداف سیاسی و نظامی انگلستان را تضمین می‌کرد، مبنای احداث راه‌آهن از شمال به جنوب کشور شد و خط‌آهن سراسری ایران در حقیقت خط‌آهنی نظامی برای انگلستان بود تا یک راه‌آهن تجاری ترانزیتی یا حتی مسافرتی برای ایرانیان.
چنین ملاحظاتی باعث شد تا رضاشاه به رغم نظرات کارشناسی مطرح شده و اتفاق نظر همگانی بر سودمندی راه‌آهن شرقی – غربی (چه از لحاظ تجاری و چه به لحاظ نظامی) مسیر شمال شرقی – جنوب غربی از دریای خزر به خلیج‌فارس را برای احداث راه‌آهن انتخاب کند. ملاحظاتی که اهداف سیاسی و نظامی انگلستان را تضمین می‌کرد و از احداث هرگونه خط‌آهن از شرق به غرب در جهت دوری گزیدن از مرز‌های هند، عراق و ترکیه پرهیز می‌کرد. خطوط‌راه‌آهن سراسری همچنین از شهر‌های بزرگ عبور نمی‌کرد تا امکان تسلط حکومت مرکزی بر مناطق حاشیه و چادرنشین محفوظ بماند. هنگامی که مسیر احداث راه‌آهن تعیین و محل تأمین بودجه ساخت آن مشخص شد، اولین شرکتی که برای نقشه‌برداری و احداث بخشی از ساختمان راه‌آهن نماینده خود را به ایران فرستاد، شرکت آمریکایی یولن بود. نماینده این شرکت پیش از شروع به کار با سردارسپه ملاقات کرد. در این ملاقات، اللهیار صالح به عنوان مترجم حضور داشت و گفتگوی نماینده یولن با سردارسپه که آن موقع رئیس‌الوزرا بود را برای حسین مکی چنین روایت کرده است: نماینده یولن به سردارسپه گفت: «چون کشور ایران تقریباً خالی از سکنه و بیش از ۱۵ میلیون جمعیت ندارد و طول خط شمال به جنوب زیاد است با کمترین مخارج می‌توان راه‌های اصلی ایران را شوسه کرد و احتیاجات ایران را کاملاً مرتفع ساخت. به علاوه اگر چنین خطی (از شمال به جنوب) هم ساخته شود از لحاظ ترانزیت فاقد اهمیت تجارتی خواهد بود و اسباب ضرر خواهد گردید و ایران بایستی دارای خط‌آهنی گردد که از لحاظ ترانزیت و حمل و نقل دخل و خرجش برابر باشد و بهترین طریق راه‌آهن شرق به غرب خواهد بود که آسیا را به اروپا متصل کند. سردار سپه که تا آن موقع با سکوت کامل همه را شنیده بود ناگهان برخاست و با ناراحتی به طرف نقشه ایران که به دیوار اتاق نصب شده بود رفت و گفت: به این آدم بگو من می‌خواهم از اینجا تا اینجا را (با انگشت خود نقشه را از بحر خزر تا خرمشهر نشان داد) به وسیله راه‌آهن به هم متصل کنم. به او چه مربوط که ضرر می‌کند یا صرفه ایران نیست.»

تأمین بودجه :
همواره یکی از مسائل مهم ساخت راه‌آهن ایران، مشکل تأمین بودجه آن بود. کشور‌های خارجی همیشه درصدد بودند که از طریق سرمایه خارجی این مشکل حل شود. اما رقابت بینشان مانع از تحقق این امر می‌شد: «از اوایل سلطنت ناصرالدین شاه یکی از آرزو‌ها ساختن راه‌آهن بود که شریان ترقی اقتصادیات است، همیشه نقشه این بوده است که به سرمایه اجنبی این کار صورت بگیرد و همواره رقابت سیاست مانع بوده». تا آن که صنیع‌الدوله پیشنهاد احداث راه‌آهن از طریق اخذ مالیات بر روی قند و چای را به مجلس داد، اما به گفته مخبرالسلطنه دولت‌های روس و انگلیس تحمیل عوارض جدید بر قند را که کالایی خارجی محسوب می‌شد، مغایر با عوارض پنج درصدی معین در عهدنامه ترکمانچای دانسته و با پیشنهاد صنیع‌الدوله مخالفت کردند. صنیع‌الدوله به جای قند، نمک را پیشنهاد داد و مخبرالسلطنه؛ وزیر دولت مستوفی‌الممالک که در پی تأمین هزینه ساخت راه‌آهن با سرمایه داخلی بود، این پیشنهاد را در قالب لایحه انحصار چای و نمک به مجلس برد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ ش، به تصویب نمایندگان رسانید. البته دموکرات‌های مجلس مالیات نمک را باری بر دوش فقرا می‌دانستند و چندان با این پیشنهاد موافق نبودند.روایت مخبرالسلطنه از منابع مالی ساخت راه‌آهن به قانون مالیات وضع شده بر چای و نمک اشاره دارد. اما بیشتر منابع از وضع قانون انحصار قند و شکر و چای در تاریخ ۹ /۳ /۱۳۰۴ ش، در مجلس سخن گفته‌اند که به موجب این قانون مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصل از آن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری گردد.

کلنگ احداث راه آهن سراسری:
در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ ش، یکسال پس از تصویب لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری، در دوره ریاست وزرایی مخبرالسلطنه -که همزمان، وزارت فواید عامه را هم سرپرستی می‌کرد- نخستین کلنگ احداث راه‌آهن سراسری به دست رضاشاه بر زمین تهران زده شد. این مراسم در ساعت ۸ صبح آن روز در حضور مقامات سیاسی و نظامی شامل نمایندگان مجلس شورای ملی، وزرا، سفرا، امرای ارتش و مدیران جراید -که بنا بر دعوت وزیر فواید عامه و تجارت در محله حسین‌آباد جمع شده بودند- برگزار شد. رضاشاه کلنگ نقره‌ای ساخت ایستگاه مرکزی راه‌آهن را بیرون دروازه محمدیه (دروازه گمرک امروزی) بر زمین زد و از همان هنگام کار ساخت بنای ایستگاه مرکزی راه‌آهن از سه نقطه جنوب، مرکز و شمال آغاز شد.

عملیات ساخت راه آهن: 
در ابتدا عملیات ساخت راه‌آهن تحت نظر مهندسان مشاور آمریکایی و یک کارشناس آلمانی و با نظارت دولت ایران انجام شد. اما پس از اعلان مناقصه ایران چند شرکت خارجی داوطلب احداث راه‌آهن در ایران شدند که سندیکایی بودند مرکب از: شرکت آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتزمن، بولیوس برگر و زیمنس باواونیون. در ۳۰ فروردین ۱۳۰۷ ش، دولت قراردادی با سندیکای مزبور منعقد و تکمیل نقشه‌برداری خط را به انضمام ساختمان ۱۵۰ کیلومتر در شمال و ۱۵۰ کیلومتر در جنوب به صورت آزمایشی به سندیکا واگذار کرد. اولین شرکتی که در کار نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن نماینده‌اش را به ایران فرستاد شرکت ساختمانی یولن آمریکا بود. سندیکای راه‌آهن هر چند به عنوان واحد مسئول و عهده‌دار انجام کنترات منعقده با دولت بود، لیکن کار را بین شرکای خود تقسیم کرد: شرکت‌های آلمانی عهده‌دار عملیات خط شمال شدند و شرکت آمریکایی یولن در بخش جنوب مشغول به کار شد. بدین ترتیب، سندیکا تشکیلات خود را در مرکز و شمال و جنوب شروع کرد. ابتدا خطوط مختلفی را که برای مسیر سراسری در نظر بود مساحی [اندازه گیری]و نقشه‌برداری کامل کردند و در نهایت، مسیر فعلی را که از بندرشاه (بندرترکمن فعلی، واقع در ساحل جنوب شرقی دریای خزر) شروع می‌شد و به خورموسی در خلیج‌فارس منتهی می‌شد را به تصویب دولت رساندند. این مسیر، گردنه فیروزکوه را پیموده وارد جلگه ورامین می‌شد و به تهران می‌رسید. سپس از جلگه‌های قم و اراک (سلطان‌آباد سابق) می‌گذشت و از تنگه‌های آبدیز وارد جلگه مسطح خوزستان شده، از شهر‌های دزفول، شوش، اهواز و رودخانه کارون می‌گذشت و به نقطه نهایی خود در خلیج‌فارس می‌رسید. در خط شمال، مأموران راه‌آهن، بندرگز را نقطه نهایی و بندرگاه راه‌آهن قرار داده و خاکریزی و کار احداث ساختمان خط را از آن‌جا شروع کرده بودند. لیکن مأموران سندیکا بعد از مطالعات دقیق آن‌جا را برای این منظور کافی و مناسب ندانسته و ۲۲ کیلومتر بالاتر از نقطه فعلی بندرترکمن را که از لحاظ محفوظ بودن از باد و امواج دریا همچنین به واسطه عمق زیادی که دارد، حمل و نقل کشتی‌ها در آن آسان‌تر انجام می‌شود را در نظر گرفتند. بنابر این به واسطه موقعیت سوق‌الجیشی لحاظ شده، بندرگاه نهایی راه‌آهن انتخاب شد. بخش واگذار شده سندیکا به شرکت‌های آلمانی در شمال، در مدت منعقد شده در قرارداد عملیات را از بندرشاه (بندرترکمن) تا قائم‌شهر به مسافت ۱۲۷ کیلومتر تمام کردند و ابنیه مورد نیاز از قبیل ایستگاه‌ها و خانه‌های مخصوص کارگران راه‌آهن را هم ساختند. اما عملیات سندیکا در جنوب به خوبی شمال انجام نشد و ساخت مطابق اصول فنی و علمی نبود. به طوری که در ۱۳۰۸ ش، بر اثر بارندگی‌های زیاد و طغیان رودخانه کرخه، سیل قسمت بزرگی از خط را در نواحی اهواز خراب کرد و از بین برد. سایر ابنیه هم به جز در مواردی بی‌کیفیت ساخته شده بودند. به این ترتیب، عملیات سندیکا با انتقاد اداره نظارت و مهندسی دولتی قرار گرفت و در مهر ۱۳۱۰ ش، قرارداد سندیکا فسخ و به عملیات خاتمه داده شد. اما از آن‌جایی که بخشی از عملیات خط‌آهن شمال باقی مانده بود و برآیند کار شرکت آلمانی مورد تأیید دولت وقت بود، قراردادی جداگانه برای اتمام عملیات بسته شد و در نهایت، ۱۲۷ کیلومتر خط شمال از بندرشاه (بندرترکمن) تا قائمشهر (شاهی) آماده و به بهره‌برداری رسید. پس از این که دولت ایران قرارداد خود با شرکت آمریکایی یولن را فسخ کرد، تعدادی مهندس سوئدی برای ساختمان خط شمال از قائمشهر به بعد استخدام کرد و برای ترمیم و تکمیل بخش جنوب هم مهندسی آمریکایی موسوم به کارول استخدام و مشغول به کار شد. سوئدی‌ها در مدت دو سال قسمتی از خط قائمشهر تا کیلومتر ۲۸۵ را تسطیح و خاکریزی کرده و حفر تونل گدوک را هم شروع کردند؛ و طی قرارداد بعدی اتمام نهایی کار به شرکت کامپساکس واگذار شد. راه‌آهن ایران در شمال و جنوب از جلگه‌ها و ارضی مسطح که عملیات ساختمانی در آن‌ها نسبتاً آسان‌تر و ارزان‌تر بود، می‌گذشت. در اوایل سال ۱۳۱۲ ش، اراضی در هر دو بخش وارد نواحی کوهستانی می‌شد. گردنه‌های مرتفع البرز و قله فیروزکوه در شمال و رشته کوه‌های لرستان و دره آبدیز در جنوب در مسیر راه‌آهن قرار داشت. دولت برای تکمیل خط، کار را به مناقصه گذاشت و از میان شرکت‌های مختلف در اول خرداد ۱۳۱۲ ش، با شرکت دانمارکی کامپساکس قرارداد بست. این شرکت پیش‌تر عملیات ساخت خط‌آهن در ترکیه را به نحو قابل قبولی انجام داده بود و به واسطه این سابقه مورد تأیید دولت ایران واقع شد. بنابر قرارداد منعقده، کامپساکس با سمت مشاور فنی و نماینده وزارت طرق موظف شد مابقی خط‌سراسری (که مسافت آن هزار کیلومتر تخمین زده شده بود) را تا اوایل سال ۱۳۱۸ ش، از هر جهت ساخته و به دولت تحویل دهد.
شرکت دانمارکی کامپساکس پس از عقد قرارداد، تمام خط سراسری را به ۴۳ قطعه ساختمانی که ۲۳ قطعه آن در خط شمال و ۲۰ قطعه آن در خط جنوب بود تقسیم کرد و برای اجرای بخش‌های این قرارداد با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحده و ایران قرارداد بست. مهندسان دانمارکی با هماهنگ کردن عملیات از دفتر مرکزی تهران، بر روی عملیات در هر کدام از بخش‌ها نظارت می‌کردند. شرکت پروژه را پیش از موعد مقرر و با میزانی کمتر از بودجه تعیین شده در تاریخ ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ ش، به پایان رساند.

در آغاز ساخت راه‌آهن سراسری بنا بود، ریل‌های خط‌آهن با تأسیس کارخانه ذوب‌آهن در داخل تولید و در ساخت راه‌آهن از تولید داخلی استفاده شود. به همین منظور کارشناسان آلمانی استخدام شدند که بررسی آنان نشان داد احداث کارخانه ذوب‌آهن ۱۲ میلیون تومان هزینه دارد و حتی برای احداث کارخانه‌ای کوچک، نمی‌توان کمتر از چهار میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه کرد و احداث آن نیز پنج سال زمان خواهد برد. در نتیجه دولت تصمیم گرفت برای ساخت راه‌آهن از خارج ریل وارد کند و در کنار آن، کار احداث کارخانه ذوب‌آهن را هم پی‌گیرد.

بهره‌برداری از راه آهن سراسری: 
پس از گذشت ۱۱ سال از تاریخ شروع به ساخت راه‌آهن سراسری، در چهارم شهریور ۱۳۱۷ ش، دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه در منطقه شازند اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند. این خط که بندر شاهپور (بندر امام خمینی کنونی) در غرب خلیج‌فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن) در شرق مازندران پیوند می‌داد در چهارمین روز از شهریور ۱۳۱۷ ش، با تشریفات رسمی افتتاح و بهره‌برداری از آن آغاز شد. زمانی که راه‌آهن سراسری در شرف اتمام بود، وزارت راه مأمورِ ساخت سایر خطوط شد و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط گرمسار – مشهد بود. به گفته خسرو معتضد: پس از اتصال راه‌آهن سراسری جنوب به شمال در سال ۱۳۱۷ ش، تا تیر ۱۳۲۰ ش، راه‌آهن سراسری از شرق تا شهر شاهرود رسید، ولی، چون پیش‌بینی می‌شد مشهد مقدس زوار بسیاری داشته باشد تصمیم گرفتند راه‌آهن تا مشهد هم ادامه یابد. بنابر این ساختمان خط مزبور از روز ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز و زیرسازی و ریل‌گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ ش، به اتمام رسید و بهره‌برداری از آن شروع شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف شد تا این که پس از پایان جنگ دوباره عملیات ساختمانی آن از سال ۱۳۲۶ ش، به وسیله وزارت راه شروع شد و در هفدهم دی ۱۳۳۵ ش، خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه‌آهن به این خط شد. در دوره محمدرضاشاه راه‌آهن سراسری باز هم گسترش یافت و به عنوان بخشی از «انقلاب سفید» تهران را به مشهد، تبریز، اصفهان و چند شهر دیگر متصل کرد.

مسیر راه‌آهن سراسری :
راه‌آهن سراسری ایران که دو بندر ترکمن در شمال و بندر امام خمینی در جنوب را به یکدیگر وصل می‌کند، از جلگه‌های حاصلخیز و باصفای مازندران می‌گذرد و وارد ساری و قائم‌شهر می‌شود. سپس دره تنگ‌تالار  را در رشته کوه‌های البرز طی می‌کند و گردنه مرتفع و صعب‌العبور فیروزکوه را به کمک تونل‌های بسیار و مسیر حلزونی شکل می‌پیماید.

پس از عبور از چند رشته کوه کوچک و بزرگ و تپه ماهور‌های دیگر، وارد کویر و جلگه مسطح ورامین می‌شود و به تهران می‌رسد. سپس از جلگه قم و اراک می‌گذرد و بعد از دورود وارد رشته کوه‌های لرستان و تنگ‌های آبدیز می‌شود. در این منطقه بیش از صد کیلومتر را از طریق تونل‌های طولانی و پل‌های بزرگ طی می‌کند. در حوالی اندیمشک وارد جلگه مسطح خوزستان می‌شود و از حومه‌ی شهر‌های دزفول و اهواز و از روی رودخانه بزرگ کارون می‌گذرد و به خلیج‌فارس می‌رسد. راه‌آهن سراسری ایران با ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل، ۱۳۴۹ کیلومتر طول دارد و بلندترین نقطه آن هم با ارتفاعی معادل ۲۲۰۰ متر بالاتر از سطح دریا در غرب اراک قرار دارد. مسیر راه‌آهن سراسری به لحاظ تنوع مناظر طبیعی و از نظر ویژگی‌های زمینی، آب و هوا و شرایط کشاورزی به هشت منطقه تقسیم شده است.

پل ورسک و راه‌آهن سراسری :
پل ورسک در مسیر راه‌آهن سراسری ایران قرار دارد. این پل توسط مهندسان آلمانی و اتریشی ساخته شد و توسط چرچیل پل پیروزی نام گرفت. زیرا در زمان جنگ جهانی دوم، دو کشور متفق انگلستان و ایالات متحده آمریکا از طریق آن جنگ‌افزار، مهمات و مواد غذایی به شوروی ارسال کردند و دلیل اصلی متفقین برای اشغال ایران بود. این پل شاخص‌ترین اثر سازه‌ای راه‌آهن سراسری ایران محسوب می‌شود.

راه‌آهن سراسری ایران و میراث جهانی :
در سال ۱۳۹۶ ش، ایران پرونده ثبت راه‌آهن سراسری را به یونسکو تحویل داد. کارشناسان یونسکو نظرات و اصلاحاتی را بر آن وارد کردند و در سال ۲۰۱۹ م / ۱۳۹۷ ش، پرونده دوباره بررسی و با نظر اصلاحی کارشناسان برگشت داده شد. به این ترتیب، یک سهمیه ایران برای ثبت آثار در فهرست میراث جهانی از دست رفت. پرونده قرار بود پس از اصلاح بار دیگر در اجلاس سال ۲۰۲۰ م/ ۱۳۹۹ ش، دوباره بررسی شود که با همه‌گیری ویروس کرونا به سال بعد موکول شد. اما سرانجام در چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو که سوم مرداد ۱۴۰۰ ش، به صورت مجازی در چین برگزار شد، پس از اعمال اصلاحات با تصویب اعضای کمیته، راه‌آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در فهرست آثار جهانی یونسکو به ثبت رسید. در سال ۲۰۲۱ م، ایران با دو پرونده راه‌آهن سراسری و روستا‌های اورامانات (در استان کردستان) در کمیته میراث جهانی یونسکو شرکت کرده بود که در نهایت راه‌آهن سراسری به عنوان طولانی‌ترین راه‌آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو و در مقام بیست و پنجمین اثر ثبت شده از ایران در این فهرست به ثبت رسید.  ایران در حال حاضر پنجمین کشوریست که راه‌آهن خود را به ثبت جهانی رسانده است.

کلام پایانی : 
احداث راه‌آهن در آن دوره، با توجه به ضرورت‌های کشور و مشکلاتی که در پی داشت، برای کشور چندان مفید نبود. جان فوران می‌نویسد: «احداث این خط آهن ۸۵۰ مایلی سراسری، در واقع به هدر دادن منابع بود. طرحی پرهزینه که پیامد‌های ناگوار چندی داشت؛ تورم‌زا بود، هدف‌های اقتصادی چندانی نداشت و از هیچ یک از شهر‌های عمده کشور [جز تهران]عبور نمی‌کرد. سطح زندگی عمومی را پایین می‌آورد، چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد. احداث جاده‌های ماشین‌رو با یک و نیم درصد این هزینه امکان‌پذیر بود. عمده‌ترین عملکرد آن، ایجاد امنیت داخلی در جنوب بود. چون امکان بسیج و اعزام نیرو را آسان‌تر می‌کرد. در شمال نیز موجب بهبود وضع بازرگانی با شوروی شد و بنابر این تصادفی نبود که املاک رضاشاه در مازندران با احداث راه‌آهن ارزش بیشتری پیدا کرد.» . بیشتر مورخان بر این عقیده‌اند که رضاشاه راه‌آهن سراسری ایران را برای جلب رضایت انگلیسی‌ها و تأمین مقاصد نظامی آنان احداث کرد. راه‌آهنی که هدفی جز ایجاد راهی سهل و آسان برای انتقال نیرو‌های انگلیسی از جنوب به شمال کشور نداشت. هدف‌های نظامی انگلستان ایجاب می‌کرد که در صورت پیشروی شوروی‌ها، بتواند به سرعت نیرو‌های خود را به شمال کشور منتقل کند. در حالی که منافع اقتصادی ایران مستلزم عبور راه‌آهن از بندر‌های مهم و پیوند شهر‌های بزرگ به یکدیگر بود. حسین مکی می‌نویسد: «مطلعین معتقد بودند که خط‌آهنی که از لحاظ کسب عایدات بیشتر و ترقی کشور برای ایران از هر جهت پرفایده‌تر و از لحاظ سیاسی مفیدتر بود، خط‌آهن بین شرق و غرب ایران بود نه خط‌آهن بین شمال و جنوب ایران. اما منافع استعماری دولت انگلیس برای حفظ هندوستان از مخاطرات احتمالی و به منظور استفاده از خط‌آهنی که در حمله احتمالی به خاک شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ م/ ۱۲۹۶ ش، مورد استفاده قرار گیرد ایجاب می‌کرد که خط‌آهن ایران شمالی و جنوبی کشیده شود. اصولاً انگلیسی‌ها قبل از انقلاب اکتبر هم علاقمند بودند که از لحاظ هندوستان خط‌آهن ایران بین شمال و جنوب باشد.». دولت انگلستان همواره از خطری که روسیه متوجه ایران بکند، بسیار نگران بود و عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج‌فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک مؤثر نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود. محافل تجارتی لندن نیز به همان اندازه کارشناسان وزارت جنگ بریتانیا مایل و راغب بودند که خط‌آهنی از شمال به جنوب در کشور احداث گردد. این حجم از علاقه انگلستان به احداث چنین خط‌آهنی در ایران به زمانی برمی‌گردد که جولیوس دورویتر مساعی خویش را برای کسب امتیاز ساخت راه‌آهن از شاه وقت به کار گرفته بود. او از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه‌جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ م / ۱۲۵۱ ش از شاه کسب کرده بود، در درجه نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج‌فارس بکشد. احداث راه‌آهن سراسری همواره یکی از آرزو‌های بزرگ ایرانیان بود. حسین مکی در کتاب تاریخ ۲۰ ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آن‌جا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران. چنان که از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت. اگر دولت ایران بخواهد روزی برای ایجاد راه‌آهن اصلی قدم بردارد همین خط است...، زیرا از لحاظ ترانزیت به ایران کمک می‌کند. ولی راه‌آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشور‌های خارج وام گرفته، صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد بنمایم.» . مکی در ادامه نقل می‌کند: در سال ۱۹۱۲ م/ ۱۲۹۱ ش، که در مجلس عوام انگلستان گفتگو بر سر مسأله راه‌آهن سراسری ایران به میان آمد، لرد کرزن، نایب‌السلطنه وقت هندوستان که بعد‌ها به عنوان وزیر امور خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تصدیق شد که هندوستان باید محاط باشد در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد قشون و پول و ... قابل عبور باشد. به حق یا باطل این سیاست تغییرناپذیر حکومت هند بوده است. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی عبور از این منطقه حمایت شده را نیازموده است. اما اگر این راه‌آهن (راه‌آهن غربی – شرقی ایران) ساخته می‌شد، آن وقت تمام سیاست به خطا بوده، به ما می‌گویند: این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.».گفتنی است در پرتو سیاست‌های دولت انگلستان برای احداث راه‌آهن در ایران، «نقشه راه‌آهن از دریای خزر تا خلیج‌فارس به هنگام آغاز انقلاب اکتبر روسیه در ۱۹۱۷ م / ۱۲۹۱ ش، در کتابی با عنوان «سیاست انگلیس در ایران روشن شد» این کتاب در آمستردام هلند منتشر شد و یک نسخه از آن هم در کتابخانه سلطنتی بلژیک موجود است. این نقشه را یکی از محصلین اعزامی به اروپا که در سال‌های ۱۳۰۵ ش – ۱۳۰۶ ش در برلین مشغول تحصیل بود، به دست آورد و در سال ۱۳۰۸ ش، آن را منتشر کرد. اما بلافاصله پس از انتشار نقشه، حقوقش قطع شد و چنان تحت فشار قرار گرفت که به فاصله کمی در اتاق انتظار سفارت ایران در برلین خودکشی کرد.». به طور کلی می‌توان اهداف نهایی از احداث راه‌آهن را در این موارد خلاصه کرد: حفظ منافع دولت‌های روس و انگلیس در جنگ جهانی دوم از طریق ارسال نیرو و تجهیزات به شوروی و افزایش توان مقاومتی این کشور‌ها در برابر آلمان، حفظ امنیت هندوستان برای انگلستان، اجرای برنامه مدرنیزاسیون و گسترش حمل و نقل کالا‌های تجاری.

پایگاه تحلیلی خبری شعار سال با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از مرکز بررسی اسناد تارخی: تاریخ انتشار: 14 اسفند 1401. کد خبر: 3774. https://historydocuments.ir/ سایر منابع شسا راه آهن مرجع.