شعار سال: گسترش روزافزون معضلات حمل‌ونقلي کلان‌شهر تهران مانند افزايش خودروهاي شخصي و تک‌سرنشين در مقابل سياست‌هاي جابه‌جايي‌هاي انسان‌محور (مانند توسعه مسيرهاي دوچرخه‌سواري و معابر ايمن پياده‌روي)، مرگ‌ومير ناشي از آلودگي هوا، اتلاف وقت و هزينه شهروندان در ساعات طولاني ترافيک، هدررفت منابع سوخت و به‌تبع آن واردات بنزين، کاهش مطلوبيت حمل‌ونقل عمومي، رفتارهاي ناهنجار ترافيکي، دسترسي نابرابر شهروندان به تسهيلات حمل‌ونقل عمومي، نبود فضاي کافي پارک خودروها و...، شهردار محترم و مديران و برنامه‌ريزان شهري جديد و اعضای شوراي اسلامي شهر تهران را بر آن داشته است تا در قالب برنامه‌هاي عملياتي ميان‌مدت اين مسائل را در صدر امور ساماندهي قرار دهند.

واقعيت اين است که برنامه اول (١٣٨٨-١٣٩٢) و دوم (١٣٩٢ -١٣٩٧) پنج‌ساله شهرداري تهران با اتکا به طرح جامع راهبردي ساختاري شهر تهران از سوي معاونت سابق برنامه‌ريزي و توسعه شهري شهرداري تدوين شده است؛ اما متأسفانه، برنامه اول با وجود پيش‌بيني فرايند ارزيابي، به دليل محدوديت‌هاي آماري و اطلاعاتي، امکان تدقيق هدف‌گذاري‌هاي کمّي را نداشته و عملا به اجراي اثربخش منجر نشده است. برنامه دوم پنج‌ساله نيز در بخش حمل‌ونقل و ترافيک مشتمل بر احکام، مواد، اهداف کمّي، آيين‌نامه‌ها و جداول اهداف عملياتي است و اکنون سال‌هاي پاياني خود را مي‌گذراند؛ اما بر اساس بررسي‌هاي صورت‌گرفته از محتواي برنامه دوم و با نگاهي به گزارش‌هاي عملکردي ارائه‌شده از سوي دبيرخانه پايش، محدوديت‌ها، چالش‌ها، نقاط ضعف و قوت اين برنامه به گونه‌اي است که بنا بر اظهار کارشناسان، تنها ٣٥ درصد از آن تا سال چهارم محقق شده است.

آنچه در ادامه مي‌آيد، ماحصل تلاش کارگروه حمل‌ونقل و ترافيک برای تدوين مقدمات چارچوب برنامه‌اي مجزا، هدفمند، اثربخش با رويکرد نرم‌افزاري در اين حوزه است.

١. ناکافي‌بودن شاخص‌هاي عملكردي هدف‌گرا در برنامه‌ريزي و عدم هم‌پيوندي زيربخش‌ها و يکپارچگي‌نداشتن با راهبردها (چيدمان موزاييكي ايده‌ها كنار يکديگر نمي‌تواند يك برنامه مطلوب باشد)‌٢. عرضه‌محوربودن برنامه‌هاي توسعه شهري (Contractor-Base) به‌جاي تقاضامحوري‌٣. عدم به‌كارگيري بهينه سامانه‌هاي ITS موجود در شهر‌٤. ناکافي‌بودن انواع پارکينگ‌هاي طبقاتي، محله‌اي، مکانيزه و پارک‌هاي حاشيه‌اي‌٥. ناکافي‌بودن رويكرد نرم‌افزاري (مبتني بر مؤلفه‌هاي اجتماعي، فرهنگي، برنامه‌ريزي و...) در برنامه توسعه شهري و سخت‌افزار محوربودن برنامه‌٦. كارا و اثربخش‌نبودن هزينه‌هاي انجام‌شده نسبت به نتايج به‌دست‌آمده و همسان‌نبودن تخصيص منابع در بخش‌هاي مختلف حمل‌ونقل‌٧. هماهنگي ناکافي پليس راهور با سياست‌هاي شهرداري تهران‌٨. توجه كافي نداشتن به تناسب كاربري زمين با حمل‌ونقل و TOD‌٩. نبود شاخص هدف‌گرا در تعيين متوسط زمان سفر شهروندان در برنامه ‌١٠. کندي سرعت جايگزيني ناوگان اتوبوس‌راني و تاكسي‌راني فرسوده ‌١١. افزايش آلودگي هوا و آلودگي صوتي به دليل عدم به‌کارگيري تکنولوژي‌هاي نوين‌١٢. تردد خودروهاي سنگين و حمل بار و كالا بدون برنامه‌ريزي سيستمي و عوارض مؤثر در سطح شهر‌١٣. بالابودن متوسط مرگ‌ومير و مصدوميت ناشي از تصادفات در معابر شهر تهران، فقدان سامانه جامع تصادفات به عنوان ابزار تحليل و تصميم‌سازي در زمينه ايمني و فقدان برنامه ايمن‌سازي معابر‌١٤. يكپارچگي ضعيف و بهره‌برداري نامناسب از شبكه حمل‌ونقل عمومي‌١٥. ساختار سازماني نامتناسب در حوزه‌هاي ذي‌ربط‌١٦. عدم کارايي سيستم‌هاي هوشمند چراغ قرمز در ساعات پرترافيک (Scats)‌١٧. بهره‌برداري كم از ظرفيت شبكه ريلي، توسعه نامتوازن ناوگان و خطوط به دليل وابستگي به منابع مالي دولت‌١٨. عدم توجه به اصول مهندسي ارزش (کارايي و اثربخشي) در بحث توسعه بزرگراه‌ها‌١٩. ناکافي‌بودن نظرسنجي از شهروندان و اخذ انتظارات ذي‌نفعان در تدوين برنامه‌ها‌٢٠. خودروي گران و خودروسواري ارزان! (هزينه پاركينگ و عوارض تردد منطقي نيست)‌٢١. عدم همکاري پليس راهور در ارائه برنامه عملياتي‌٢٢. تدوين برنامه دوم بدون توجه به بودجه و شرايط تحريم بين‌المللي و نحوه تعامل شهرداري با دولت‌٢٣. عدم برقراري توازن ميان مهندسي ترافيک، آموزش و اجراي مقررات مناسب‌٢٤. نگرش يک‌بعدي به مقوله توسعه فرهنگ ترافيک شهري با راه‌اندازي صرفا چند شهرک ترافيک‌٢٥. عدم ساماندهي در استفاده از موتورسيكلت‌هاي بنزيني‌٢٦. ناکارآمدي مديريت هوشمند بزرگراه‌ها و عدم کسب اطلاعات مؤثر در توزيع منطقي ترافيک‌٢٧. فقدان انجام آمايش شهري، Traffic flow و کيفيت نامناسب آمار و ارقام از عملكرد موجود (اثرات انجام برنامه‌هاي گذشته) براي انجام برنامه‌ريزي اثربخش در برنامه سوم‌٢٨. كاهش اعتماد بخش خصوصي به شهرداري، به‌ دليل عدم پرداخت مطالبات و كاهش جلب سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در حمل‌ونقل و ترافيك‌٢٩. فقدان ارتباط روشن و نظام‌مند سامانه حمل‌ونقل هوشمند شهري با مفهوم شهر هوشمند‌٣٠. کاهش پايانه‌هاي تاکسي‌راني در برنامه دوم و تخصيص آنها به ايستگاه‌هاي مترو و اتوبوس‌٣١. تأمين مالي حوزه حمل‌ونقل از طريق خلاف‌فروشي و تراکم‌فروشي‌٣٢. عدم لحاظ هدف‌گذاري برای تسهيلات جانبي حمل‌ونقل عمومي در راستای دسترسي معلولان، مادران و سالمندان‌٣٣. ناکافي‌بودن تشويق شهروندان به استفاده از دوچرخه و موتور برقي و عدم به‌کارگيري خودروي شخصي.

همچنين لازم به ذکر است، بعد از اولويت‌بندي نقاط ضعف با توجه به جميع امکانات چه به لحاظ سخت‌افزاري و چه به لحاظ نرم‌افزاري، کارگروه توانست راهکارها و ايده‌هايي را برای برون‌رفت از مشکلات حاضر يا حداقل بهبود وضعيت ارائه كند که با سازوکار تحليلي یادشده به اولويت‌بندي ذيل نائل آمدند:

١. برنامه‌ريزي ساعت کار انعطاف‌پذير براي سازمان‌ها با هماهنگي دولت و با محوريت مديريت شهري‌٢. کنترل جابه‌جايي بين خطوط خودروها روي پل‌ها و تونل‌ها‌٣. تعريف شاخص‌هاي کيفي رضايت‌مندي شهروندان برای پوشش‌دهي در برنامه سوم ‌٤. کنترل سرعت متوسط در بزرگراه‌ها (منظور از کنترل سرعت متوسط در بزرگراه‌ها، اندازه‌گيري متوسط سرعت ميان دو دوربين متوالي است)‌٥. جلوگيري از ورود خودروهاي با سال ساخت پنج سال به بالا به محدوده مرکزي شهر و اخذ عوارض ‌٦. ارتقاي استانداردهاي معاينه فني خودرو به جاي تعريف معاينه زيست‌محيطي‌٧. ضرورت تغيير تکنولوژي در رابطه با مديريت پارک‌هاي حاشيه‌اي (استفاده از ظرفيت تلفن‌هاي هوشمند)‌٨. ايجاد کارگروه مشترک (نظير کارگروه سوخت، محيط زيست و قطار شهري) با دستگاه‌هاي ذي‌ربط در دولت برای جذب حمايت‌هاي لازم در تحقق اهداف برنامه سوم‌٩. کنترل زمان‌بندي چراغ قرمز چهارراه‌ها با استفاده از دوربين‌ها‌١٠. گنجاندن آداب رانندگي صحيح و فرهنگ ترافيک در مفاد آموزش و ارزيابي دريافت يا تمديد گواهي‌نامه رانندگي که در‌حال‌حاضر ناظر بر علائم، حق تقدم، تخلفات و قوانين راهنمايي‌ورانندگي است‌١١.

زمينه‌سازي براي ايجاد کمپين‌هاي سازمان‌هاي مردم‌نهاد و برنامه‌هاي اجتماعي براي مبارزه با ناهنجاري‌هاي ترافيکي‌١٢. تعيين استانداردهاي آلايندگي براي جايگاه‌هاي سوخت، خودروهاي ديزلي، سواري، راه‌آهن و اخذ عوارض مضاعف از موارد فاقد استاندارد‌١٣. کنترل ورود خودروها از جناغي بزرگراه‌ها ‌١٤. تعيين عوارض براي خودروهاي پرمصرف ‌١٥. کنترل تردد موتورسيکلت‌ها براي ورود به تونل‌ها‌١٦. تعيين عوارض براي عدم اجراي طرح کَهاب (آلايندگي محيط‌زيستي ناشي از بخارات بنزين)‌١٧. استفاده از تکنولوژي‌هاي نوين جاذب صوت ازجمله سازه‌ها، آسفالت و...‌١٨. حصول اطمينان از اثربخشي و امکان‌پذيري برنامه‌ها در تدوين برنامه سوم توسعه شهري‌١٩. کنترل خودروهاي تک‌سرنشين‌٢٠. ايجاد محدوديت تردد در بافت مرکزي و فرسوده شهري‌٢١. طراحي مکان‌هايي در پياده‌روها برای رفاه عابران پياده‌٢٢. عدم تعريف منطقه ٢٢ به عنوان پايلوت توسعه مبتني بر TOD‌٢٣. اخذ عوارض در ساعات پرتراکم.

بعد از اولويت‌بندي نقاط ضعف و چالش‌هاي موجود و همچنين ارائه راهکارهاي عملياتي و ايده‌هاي مربوط به هريک از آن ها، اعضاي کارگروه، خطوط راهنماي اصلي را به منظور ريل‌گذاري صحيح در راستای سياست‌گذاري و پايش‌ها و ارزيابي‌هاي آتي در حوزه حمل‌ونقل و ترافيک شهر تهران را برای بهره‌مندي شهردار محترم تهران و تيم همکاران به اين شرح اعلام کردند: ١. تدوين برنامه سوم حوزه حمل‌ونقل، ادامه مسير برنامه دوم نخواهد بود. هم از لحاظ عناوين برنامه و هم شاخص‌هاي پايش، برنامه سوم تفاوتي جدي با برنامه دوم خواهد داشت. در برنامه سوم نياز به يک تغيير بن‌افکنانه يا disruptive وجود دارد. ملاحظات جدي برنامه سوم عبارت است از: الف: در اين برنامه توجه به رويکرد انسان‌محوري و TOD به‌ویژه در مناطق درحال‌توسعه و بافت فرسوده و مناطق سنتي و مرکزي شهر، ضرورتي اجتناب‌ناپذير است. توجه به اين مقوله تغييرات زمينه‌اي (contextual) درخور توجهي در برنامه‌هاي محلي و منطقه‌اي از خود برجاي خواهد گذاشت. ب: نقطه ضعف برنامه‌هاي اول و دوم، فقدان پيوست‌هاي منطقه‌اي و محلي و پيوست مالي روشن (مبتني بر بودجه‌ريزي عملياتي) بوده است؛ بنابراین ضروري است در برنامه سوم، براي هر منطقه و محله، با مشارکت خود معاونان مناطق، پيوست هدف‌گذاري کمّي در معاونت برنامه‌ريزي تعريف و مورد توجه قرار گرفته و برخلاف برنامه دوم، تکاليف معاونان حمل‌ونقل و ترافيک هر منطقه مشخص و در ارزيابي عملکرد مناطق نيز منظور شود. ج: تقريبا صد درصد برنامه دوم با رويکرد سخت‌افزاري در توسعه بزرگراه‌ها و احداث جاده و ديوارهاي عايق صوتي در مجاورت بزرگراه‌ها، معاينه فني، شهرک ترافيک، مسير دوچرخه و... تدوين شده است. در برنامه سوم بايد رويکرد سخت‌افزاري به ٥٠ درصد کاهش يافته و ٥٠ درصد مابقي به رويکردهاي نرم‌افزاري اختصاص يابد. لازم است با فعال‌كردن نظام پيشنهادها به مواردي نظير: بالابردن بهره‌وري سخت‌افزارهاي موجود، بهبود و فراگيركردن سرويس‌ها، رضايت کاربران و شهروندان، ارتقای کيفيت خدمات، بهره‌گيري از فناوري اطلاعات و ارتباطات در پيشبرد قوانين و مقرارت و محدوديت‌هاي ترافيکي و... پرداخته و با سوگيري اقدامات نرم، نتايجي بسيار بالاتر و بهتر از توسعه سخت‌افزاري به ‌دست آورد. د: در تدوين برنامه سوم بايد آينده‌نگري و آمايش شهري مورد توجه قرار بگيرد (با مطالعات تطبيقي و Benchmarking)

و رويکرد «عرضه»‌محوري بدون توجه به ظرفيت‌هاي تقاضا بايد به‌طور کامل از برنامه شهر در حوزه حمل‌ونقل و ترافيک حذف شود و «تقاضا»محوري در مقابل عرضه‌محوري يکي از شعارهاي اصلي برنامه سوم قرار گيرد. ٢. بايد فرهنگ‌سازي و تبليغات لازم در اينکه هزينه‌هاي حمل‌ونقل کلان شهرنشيني براي يک شهروند بيشتر از هزينه‌هايش در شهرستان است، همواره در دستور کار قرار داشته باشد. لازم است اقناع اجتماعي از طريق رسانه‌ها صورت پذيرد که parking pricing, road pricing, congestion pricing به‌ صورت طبيعي در يک کلان‌شهر بايد پرداخت شود و در برنامه سوم سوگيري‌هاي مشخصي براي ايجاد درآمد پايدار براي شهر تهران از محل موضوعات اشاره‌شده به وجود آيد.

٣. راه‌حل نگارش برنامه سوم اين است که با يک سازماندهي مبتني بر افراد توانمند، به مدت ٩ ماه يک تيم حرفه‌اي قوي، تنظيم برنامه سوم را بر عهده داشته باشد. سپس برنامه تدوين‌شده، بعد از ٩ ماه براي تصويب به شوراي شهر تهران ارسال و از ابتداي سال ٩٨ عملياتي شود. براي سال ٩٧ نيز کارگروه حاضر مي‌تواند با اندکي تغيير در برنامه دوم، يک برنامه کوتاه‌مدت تنظيم و براي تصويب شوراي شهر تقديم كند.

٤. ازآنجايي‌که شهردار جديد تهران، شهرداري را با بدهي هنگفتي از مديريت قبلي تحويل گرفته و با سازماني بدهکار به پيمانکاران مواجه است و به‌ دليل توقف هولوگرام‌فروشي و خلاف‌فروشي از سويي و وجود رکود اقتصادي مزمن در مقطع کنوني اقتصاد ايران از طرف ديگر، درآمدهاي شهرداري تهران پايين آمده است؛ بنابراین انتظار مي‌رود برنامه‌ريزان در کنار توسعه زيرساخت‌ها در بند بندِ برنامه سوم به «امکان‌پذير»بودن و «درآمدزا»بودن ايده‌ها و طرح‌ها توجه کافي مبذول كنند و به ارائه راهکارهايي در برنامه سوم روي آورند که «درآمدهاي پايدار شهري» را رقم مي‌زند. چيدمان متفاوت دوربين‌هاي کنترل تخلف و نيز ساماندهي هوشمند پارکينگ حاشيه‌اي، مي‌تواند درآمدهاي اين حوزه را براي شهرداري تهران تا سه‌ برابر افزايش دهد.

٥. همکاري و همراهي با دولت محترم براي مديريت شهري فعلي فرصت بي‌نظيري است که در ١٢ سال گذشته وجود نداشته است؛ بنابراین احياي دريافت ١٣ سنت در قبال هر ليتر کاهش مصرف سوخت، پيگيري کاهش تعرفه ورود خودروهاي هيبريدي، تعيين عوارض براي توزيع سوخت به خودروها، تعيين عوارض براي آلايندگي مجاري عرضه سوخت، کنترل تردد خودروهاي سنگين عبوري از تهران و... مي‌تواند در موفقيت طرح‌هاي فعلي حمل‌ونقل و ترافيک مؤثر باشد.

٦. برنامه‌ريزي جامع، بدون وجود پايش مستمر کافي نيست؛ در نتیجه انتظار مي‌رود نهادي با عنوان «کانون پايش برنامه» در معاونت برنامه‌ريزي تشکيل و با اعضايي مرکب از دو نفر از کميسيون مرتبط شوراي شهر، دو نفر از استادان حوزه مرتبط و دو نفر از کارگروه‌هاي زمان نگارش برنامه سوم و يک نفر از معاونت تخصصي، گزارش‌های مستمر از برنامه را براي شهردار محترم تهيه کنند. ٧. پيش از تدوين برنامه سوم، متناسب‌سازي مأموريت سازمان شهرداري و چابک‌سازي و کوچک‌سازي، مبتني بر قيمت تمام‌شده فعاليت‌ها داراي اولويت است. همچنين لازم است قابليت اجرائي برخي از احکام در تدوين برنامه سوم مورد امعان نظر قرار گيرد.

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت روزنامه شرق، تاریخ انتشار 28 بهمن 96، کد مطلب: 11838، www.sharghdaily.ir