شعار سال: بی‌تردید شهر تهران با چالش‌های بسیاری مواجه است که رفع هر کدام از آن ها نیاز به برنامه‌ریزی‌های دقیق و طولانی‌مدت دارد و با توجه به پایان شورای چهارم و آغاز به کار شورای جدیددر شهریور ماه شهروندان انتظار دارند تا نمایندگان منتخب آن ها با وقوف به این مشکلات تهران از یک شهر مرده و خسته که به تعبیر عده‌یی دیگر جای زندگی کردن نیست به شهری فعال، پویا و با نشاط تبدیل کنند. لازمه این امر هم آشنایی شورای منتخب با معضلات و اولویت‌بندی آن هاست. زهرا نژادبهرام، منتخب پنجمین دوره شورای اسلامی شهر تهران از تراکم‌فروشی، فساد در شهرداری، نادیده انگاشتن مردم در طراحی و برنامه‌ریزی شهری و آلودگی هوا به عنوان چهار چالش اصلی شهر تهران نام برده است.

 نژادبهرام در عین حال چالش‌های مدیریتی را ناشی از وجود رویکرد سخت‌افزاری در مدیریت تهران خواند و گفت: رویکرد مدیریت شهری در تهران بیش از آنکه نرم‌افزاری باشد، سخت‌افزاری است. البته این رویکرد ناشی از شرایط اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است که سالیان دراز در تهران و کل کشور با‌ آن روبه‌رو بودیم و شاید بتوان گفت این رویکرد برگرفته از نگاه مکانیکی خاصی است که در کل نسبت به انسان وجود دارد. این عضو شورای آینده، شکل‌گیری تهران را تحت تاثیر تغییرات مهم سیاسی همچون انقلاب 57 و هشت سال جنگ تحمیلی دانست و تصریح کرد: تحت تاثیر این وقایع، رویکرد سازندگی در مدیریت شهری تهران نهادینه شد و تهران به خاطر جایگاه سیاسی و اقتصادی و فرهنگی خود این رویکرد را در تمام کشور تسری داد. حتی شهرهای فرهنگی، تاریخی همچون اصفهان و شیراز نیز از این مساله مبرا نیستند.

نژادبهرام این رویکرد مکانیکی را پاسخگوی شرایط کنونی شهر تهران ندانست و ادامه داد: نگاه ما به تهران در شواری پنجم مدیریت نرم‌افزاری است. در مدیریت نرم‌افزاری این انسان‌ها هستند که پایه و اصول کار را شکل می‌دهند و همه ‌چیز حول روابط انسانی شکل می‌گیرد. ساختار برنامه‌ریزی و مدیریت شهری نیز براساس انسان‌محوری شکل خواهد گرفت.

از نظر این عضو شورای شهر، تغییر در مدیریت شهری به نوعی شستن دوباره چشم‌ها و تولد نوعی نگاهی جدید است. در حقیقت مردم تهران با انتخاب لیست امید اعلام کردند که دیگر این رویکرد سخت‌افزاری را نمی‌خواهند.

او با تاکید بر ناکارآمدی رویکرد امروز مدیریت شهری تهران خاطرنشان کرد: این رویکرد شاید تا امروز توانسته شهر را مدیریت کند اما مردم به این نتیجه رسیدند که مطالبات امروزشان با این رویکرد به نتیجه نخواهد رسید. امروز بیشتر به دنبال معماری ایرانی و اسلامی هستیم برای آنکه شیوه زندگی تغییر کرده است و پاسخگوی نیاز شهروندان نیست. شیوه‌های موجود در دو دهه گذشته نتوانستند پاسخگوی نیازهای مردم باشد. امروز خیابان‌هایی داریم که فقط به درد مردان بالغ و سالم می‌خورد و سالمندان، معلولان و افراد با نیازهای ویژه جایگاهی در آن ندارند.

او در پاسخ به این سوال مبنی بر اینکه چالش اساسی شهر تهران را درحال حاضر چه می‌بیند، اضافه کرد: امروز تهران نیازمند منابع درآمدی پایدار است. درآمد مبتنی بر فروش تراکم دیگر مورد تایید مردم و مدیران شهری نیست. اگر امروز از قالیباف سوال کنید آیا تراکم‌فروشی را قبول دارد، مطمئن باشید پاسخ منفی خواهد داد و می‌گوید چاره‌یی نداشته است و اقدامات خود را تایید نمی‌کند. ایجاد درآمد پایدار نخستین چالش شهر تهران است و شهردار آینده تهران باید حتما برنامه‌های عملیاتی خود را در این زمینه ارائه دهد.

نژادبهرام دومین چالش مهم شهر تهران را فساد قابل مشاهده خواند و تصریح کرد: تاکید می‌کنم که فساد موجود در شهرداری همه‌گیر نیست و نمی‌توانیم بگوییم همه بدنه شهرداری درگیر فساد هستند اما حتی یک مورد فساد نیز قابل قبول نیست. راهکار از میان بردن فساد نیز فقط شفاف‌سازی است و این امر فقط با نظارت اجتماعی مردم و رسانه‌ها ممکن خواهد شد. در حقیقت اطلاعات شهری باید به صورت شفاف در اختیار عموم مردم قرار گیرد.

این عضو شورای شهر، سومین چالش مهم تهران را نادیده انگاشتن اقشار مختلف مردم در طراحی و برنامه‌ریزی شهری دانست و خاطرنشان کرد: فضاهای عمومی باید برای همه اقشار جامعه طراحی شود. یک پل عابر پیاده که همه گروه‌های سنی نتوانند از آن عبور کنند یا پیاده‌روهایی که برای عبور سالمندان خطرناک است همه و همه نشان‌دهنده شهری است که فقط برای مردان بالغ، سالم و کاری طراحی شده است. او در انتهای بخش نخست سخنانش، چهارمین چالش شهر تهران را آلودگی هوا دانست و اضافه کرد: هوای آلوده تهران را از درون می‌پوساند و آنقدر شدت پیدا کرده که در خاک، پوشش گیاهی و آب نیز گسترش یافته است. به یاد می‌آورم آزمایشات یک گروه تحقیقاتی، 15سال پیش، نشان داد دندان‌های کودکان خیابان منطقه 12 بیش از کودکان منطقه 1 حاوی سرب است چراکه در آن زمان منطقه 12 مرکز آلودگی محسوب می‌شد. چالش بعدی نیز ترافیک است که با آلودگی هوا به همدیگر پیوسته‌اند.

در همین حال سیدمحسن طباطبایی‌مزدآبادی، دبیر و نایب رییس انجمن علمی اقتصاد شهری ایران حمل و نقل شهری تهران را جزو مهم‌ترین نقطه ضعف‌های شهر تهران می‌داند که باید در اولویت کاری شورای پنجم قرار گیرد.

به گفته مزدآبادی، حمل و نقل محور اصلی توسعه شهری و حتی منطقه‌یی است. موفق‌ترین شهرها همان‌هایی هستند که شبکه حمل و نقل روان، ارزان و گسترده دارند. امروزه ارتباط مستقیم و مستحکمی بین پویایی حمل و نقل شهری و سطح توسعه یافتگی شهرها وجود دارد، تحرک شهری بالا و روان بودن ترافیک شهری به کیفیت زندگی شهری و رضایت‌مندی شهروندان می‌انجامد. رواج مفاهیمی مانند شهرهای کم کربن، شهرهای سبز و شهرهای هوشمند باعث شود که حمل و نقل غیرموتوری و نیز حمل و نقل عمومی در دستور کار بسیاری از شهرها قرار بگیرد.

مزدآبادی با اشاره به اینکه سیستم حمل و نقل شهری ارتباط تنگاتنگی با بحث آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌یی دارد و محیط زیست جهانی را تحت تاثیر قرار می‌دهد، عنوان کرد که به طور کلی حمل و نقل دومین بخش بزرگ تولید دی اکسید کربن در جهان است. به گونه‌یی که بیش از 23درصد از انتشار دی‌اکسید کربن در جهان مربوط به بخش حمل و نقل است. بنابراین شهرها در سراسر جهان به دنبال بهبود حمل و نقل برای پاسخگویی به افزایش جمعیت خود هستند. برنامه‌ریزان باید راه‌حل‌های مقرون به صرفه دوستدار محیط زیست و پاسخگو به لحاظ اجتماعی ارائه دهند تا بتواند توسعه آتی نواحی شهری را رقم بزند برای کاهش این اثرات سیاست‌های حمل و نقل پایدار با تاکید بر حمل و نقل عمومی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است. سیستم حمل و نقل عمومی در قرن بیست و یکم بیش از پیش درحال گسترش است و هر روز درحال تغییر و نوآوری است.

از طرفی دیگر تاکید بر حمل و نقل پیاده و ساخت پیاده‌راه در شهرها امروزه عمومیت یافته است. در شانگهای چین 26درصد و در توکیو 23درصد سفرهای درون‌شهری به شکل پیاده انجام می‌شود. از دیگر راهکارهای شهرها برای پویایی حمل و نقل تاکید بر حمل و نقل با استفاده از دوچرخه است. چین هم‌اکنون درحال تبدیل شدن به سرزمین دوچرخه است. این کشور بالاترین میزان استفاده از دوچرخه در شرق آسیا را دارد به عنوان مثال در شانگهای به ازای هر 1000نفر 550 دستگاه دوچرخه وجود دارد. علاوه بر دوچرخه‌های شخصی کشورهایی مانند کره جنوبی و ژاپن اقدام به طراحی منسجم برنامه برای استفاده از دوچرخه‌های عمومی کرده‌اند. به گفته مزدآبادی تاکید اساسی در حمل و نقل شهری امروزه بر وسایل حمل و نقل توده‌یی یا جمعی(MRT) است. در ژاپن طول شبکه حمل و نقل ریلی شهری بسیار زیاد است زیرا علاوه بر مترو شهری، خطوط راه آهن روستایی و مناطق حومه‌یی را نیز در بر می‌گیرد به همین خاطر دو شرکت مترو در توکیو وجود دارد که یکی شرکت مترو توکیو و دیگری شرکت مترو ناحیه کلان‌شهری توکیو است.

مزدآبادی درخصوص نقش مترو در حمل و نقل نیز اظهار کرد: در مقیاس جهانی مترو می‌تواند روزانه 112میلیون مسافر جابه‌جا کند. شهرهای آسیا 46درصد سهم جهانی مترو را به خود اختصاص داده‌اند. امروزه بزرگ‌ترین سیستم‌های مترو در جهان مربوط به شهرهای توکیو، سئول و پکن است. مترو توکیو در سال 2013 روزانه 8.5 میلیون مسافر جابه‌جا کرده است این آمار برای سئول 6.9 و پکن 6.7 میلیون نفر بوده است. آنچه مشخص است، هزینه بالای توسعه حمل و نقل ریلی اعم از مترو و حمل و نقل ریلی سبک است اما سرعت بالا، آلودگی صوتی کم، امنیت عمومی و انتشار کم گازهای گلخانه‌یی و دیگر آلاینده‌ها امری است که گسترش آن را توجیه می‌کند. مورد دیگر توسعه BRT یا سامانه اتوبوس تندرو است که 20درصد ارزان‌تر از حمل و نقل ریلی سبک و 100درصد ارزان‌تر از مترو است و تقریبا همان خدمات را هم ارائه می‌کند به همین خاطر سئول طی یک دوره چهار ساله شبکه BRT خود را بیش از دو برابر کرده است.

حمل و نقل عمومی از منظر اقتصاد شهری بسیار مفید و راهگشا بوده و یکی از ارکان توسعه پایدار شهری به شمار می‌رود. حفظ و ایجاد مشاغل جدید و نیز کمک به رفت و آمد اقشار مختلف مردم به محل کار ازجمله فواید این نوع حمل و نقل است. یک سیستم حمل و نقل شهری پایدار نیازمند تقویت جنبه‌های مختلف سیستم ازجمله، تحرک و پویایی، دسترسی، مقرون به صرفه بودن، عدالت اجتماعی، ایمنی و امنیت، بهره‌وری، کم کربن بودن و طرفدار انسان و محیط زیست است.

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت روزنامه دنیای اقتصاد، تاریخ انتشار 17 تیر 96، کد مطلب: 102597، www.taadolnewspaper.ir